RSS
Menetpróba
Villámháború
2010. július 14. 07:23 | Írta: Chilkó Szabolcs
Nem sokkal az új Renault Master után ikertestvére, az Opel Movano is megérkezett a magyar piacra. A márka kínálatában jelentős áttörést hoz a típus második generációja.
Joggal merülhet fel a kérdés, hogy miért hoz jelentős áttörést az új Movano, amikor elődje több mint tíz éve szerepel a márka palettáján. Nos, elsősorban azért, mert bevezetésével egy új termékstratégia korszaka nyílt meg az Opelnél, amelyben minden eddiginél fontosabb szerepet töltenek be a haszonjárművek. Másrészt a második generációs Movano lényegesen szélesebb modellválasztékával, újfajta hajtáslánc-koncepciójával és megnövelt össztömeghatárával új piaci szegmensekben is megvetheti lábát a villámos márka. Nem utolsósorban pedig elődjével ellentétben az új Movano fejlesztéséből a német gyártó szakemberei is jócskán kivették a részüket, vagyis ezúttal az Opel nem csupán megvásárolta a lehetőséget, hogy saját emblémájával ellátva árulhassa a francia terméket. Ennek megfelelően az Opel célkitűzései is igen ambiciózusak, 2013-ig az elődtípus éves értékesítési mennyiségének a megduplázását tervezik. Azt azonban nem pontosította a gyártó, hogy a gazdasági válság kitörése előtti vagy utáni éves eladási adatokhoz képest. Lássuk hát, mit nyújt ehhez az új Movano!
Rengeteg praktikus tárolóhelyet kínál az új műszerfal, ám a kormánykerék és a szélvédő feletti kijelző ergonómiája hagy némi kívánnivalót maga után
A német tervezők aktív részvétele a fejlesztésben jócskán túlmutat azon, hogy a típus nagy, trapézalakú hűtőrácsával, vízszintes krómozott díszlécével, a márka történetének eddigi legnagyobb villám emblémájával és a motorházfedél közepén húzódó éllel megfelelően illeszkedik az Opel személyautókkal megteremtett új formai arculatába. A viszonylag magasnövésű német populáció sofőrjei ugyanis szűkösnek találták az előd fülkéjét, ám ezúttal az Opel szakemberei gondoskodtak a bőséges térkínálatról. Nem titkoltan a Mercedes-Benz Sprintert tekintették etalonnak a fülke méretezésekor, méghozzá a menetpróbán tapasztaltak alapján igen eredményesen.
 |
| A kartámasz széria, az állítható deréktámasz és a légrugózás opció |
A többórás tesztvezetés során komfortosnak bizonyult, szériában kartámasszal ellátott vezetőülés állíthatósága és a válaszfal elhelyezése az átlagosnál nagyobb termetűeknek is kellő tartalékokkal bírt, míg a jobb szélső ülésen már-már személyautósan előrenyújthattuk a lábunkat. Egyedül a középen ülő utas szoronghat kissé a középkonzolra került joystick váltókar mögött, ám ez a vetélytársakban sincs másként, a fülke átjárhatósága pedig akadálytalan.
A kilátást azonban nem érheti kifogás. Mind a nagyméretű visszapillantó tükrök, mind az előrefelé erősen lejtő oldalsó ablakvonalak nagy segítséget jelentettek manőverezéskor, illetve szűk helyeken, például amikor az ebéd helyszínére vezető kis úton a nagyobb járművek behajtását megakadályozó oszlopok között kellett átlavíroznunk a Movanókkal. Az ergonómia terén viszont nem sikerült mindenben ilyen jól utolérni a Sprintert. A kormánykerék tengelyirányban továbbra sem állítható és viszonylag lapos szögben áll, míg a műszerpanel renault-san döntött helyzete sem a leolvasást segíti elő. Ugyancsak a Renault-tól ered, hogy a sebességtartó automatikát a műszerfalon külön kell bekapcsolni, miközben a kormánykerék gombjaival vezérelhető, valamint az opcionális CD-rádió és navigációs rendszer szélvédő fölé került kijelzője is jobban kiesik a látómezőből, mintha a műszerfalon lenne.
Szintén sokat javult a fülke zajszigetelése, sőt, opcióként hangszigetelt válaszfal is rendelkezésre áll, így 90-100 kilométer/órás tempóig alig-alig szűrődött be a motor, a kerekek, illetve a menetszél zaja. Az autópályán megengedett tempónál is csak az elsősorban a tükrök által keltett szélzaj erősödött fel számottevően, ám ez annyira, hogy meg kellett emelnünk a hangunkat a beszélgetéshez.
 |  |
 | A középső ülés lehajtott háttámláján a forgatható asztalka ideális például laptop elhelyezésére. Az ajtókárpit sok rekesze közül a legfelső rejtett kialakítású az értékek számára. A dupla utasülés alatt nagy, egybefüggő rakodótér áll rendelkezésre |
A tárolóhelyeket illetően is nagyot lépett előre a Movano, igen átgondolt, a kor követelményeinek megfelelő megoldásokkal találkoztunk a fülkében, és nem hagytak kihasználatlan helyeket a tervezők. A középső ülés opcióként ledönthető támláján forgatható asztalka kínálkozik például laptopozáshoz, ugyanis a fejlett logisztikai rendszerekben már erre is egyre gyakrabban szükségük van a sofőröknek. A papíralapú dokumentálást pedig a középkonzolból előcsalható, A5 méretű, csíptetős irattartó segíti. A középkonzol alsó, tágas zsebbel ellátott polca italtartókat is tartalmaz, a műszerfal tetején végig fedeles rekeszeket találhatunk, a tetőpolcok átlagos méretűek, az ajtók három tárolóhelyéből egy rejtett kivitelű az értékek számára, míg a dupla utasülés alatt egybefüggő, akadályozó merevítőrudaktól mentes teret hoztak létre. Praktikus továbbá a válaszfal három nagyméretű ruhaakasztója.
Az új Movano kényelme és biztonsága mindezek mellett olyan extrákkal fokozható, mint a deréktámaszos, légrugós vezetőülés, a Bluetooth mobiltelefon-kihangosító, a digitális vezérlésű légkondicionáló, a sebességtartó és –határoló automatika, a tolatássegítő rendszer, a fényérzékelős világítás, az esőérzékelős ablaktörlő, a hazakísérőfény, a statikus kanyarfényszóró, az utasoldali légzsák és a vezetőoldali oldallégzsák, a fedélzeti számítógép, a ködfényszóró, valamint a digitális menetíró készülék.
A furgon modellek háromféle tengelytávolsággal, négyféle hosszúsággal és háromféle magassággal készülnek
Ez utóbbinak már csak azért is fel kellett kerülnie a listára, mert mostantól már 4,5 tonna össztömegű modellek is készülnek a Movanóból, ezek hasznos teherbírása a 2,5 tonnát is elérheti. Hasonlóan jelentős újdonság, hogy a felhasználás módjától, illetve az össztömegtől függően immár első- és hátsókerékhajtású kivitelek is választhatóak, sőt, ikerabroncsozás, differenciálzár és hátsó légrugózás is rendelkezésre áll. Így akár háromtonnás utánfutót is vontathat a típus. A karosszériaválaszték szintén kellően bőséges, a furgonokon kívül kombi, szimpla- és duplafülkés alvázas, valamint padlóvázas modelleket vonultat fel, sőt, gyárilag platós és billenőplatós járművek is rendelhetőek.
Az új Movano raktere kiviteltől függően 8-17 köbméteres
A zárt áruszállítók három különböző tengelytávval, négyféle hosszúsággal és háromféle magassággal 8-17 köbméteres rakteret biztosítanak, és már a közepes magasságúban is kényelmesen felegyenesedhetnek az átlagosnál kicsit magasabb növésűek is. A viszonylag alacsony padlószint mellett dicséretes, hogy a hátsókerékhajtású modellek padlója csak 13 centiméterrel magasabb. A rakodás további megkönnyítésére pedig hátsó fellépő, az ajtónyílásokhoz kapaszkodók rendelhetőek. A kerékdobok közötti távolság 1,38 méterre nőtt, az elődjéhez képest 17 centiméterrel kiszélesített oldalsó ajtónyílásokon át pedig keresztben is könnyedén betargoncázhatóak az Euro-raklapok.
Karosszériahosszúságtól függően 8-14 süllyesztett rögzítőgyűrűt helyeznek el a padlón, továbbá opcióként a padlón, az oldalfalakon és a tetőn rögzítéssegítő sínekkel, valamint árurendező válaszfalakkal és hálókkal is felszerelhető a raktér.
 | A megnövelt szélességű oldalsó ajtónyíláson keresztül akár keresztben is kényelmesen berakodható az Euro-raklap. A hátsókerékhajtású modellek raktérpadlója csupán 13 centiméterrel magasabb. Igen praktikus az opcionális, lökhárítóba integrált hátsó fellépő |
 |  |
Gyökeresen megújult a Movano hajtáslánca is, azon túlmenően, hogy az elsőkerékhajtású modellekbe keresztben, míg a hátsókerekesekbe hosszában építik be a motor-váltó egységet. Ugyanis a manapság divatos méretcsökkentés (downsizing) elvét követve egy új, négyhengeres, 2,3 literes, közös nyomócsöves befecskendezésű CDTI dízelmotor váltotta fel a korábbi 2,5 literest, méghozzá 100, 125 vagy 146 lóerős változatban. Az új erőforrás a kisebb összlökettérfogat ellenére azonos teljesítményszint mellett 30 newtonméterrel nagyobb nyomatékot ad le, kisebb fordulatszámon. Miközben az átlagos üzemanyag-fogyasztás a gyári adatok szerint kiviteltől függően 7,8-9,4 liter száz kilométerenként, amellyel a Movano a kategória élvonalába ugrott. A motorok alaphelyzetben Euro 4 minősítésűek, ám az opcionális részecskeszűrővel már az Euro 5 normát is teljesítik. Sőt, Easytronic automatizált sebességváltó is rendelhető a szériában hatfokozatú, elődjénél hosszabb áttételezést biztosító kézi váltó helyett. A kor követelményeinek megfelelően ez utóbbihoz már az optimális fokozatváltásra figyelmeztető jelzés is tartozik.
 |  |
| A motor-váltó egységet az elsőkerékhajtású modellekbe keresztben,... | ...míg a hátsókerékhajtásúakba hosszában építik be |
Automatizált váltós modellt sajnos nem próbálhattunk ki a bemutatón, ám a 125 lóerős manuálisok közül első- és hátsókerékhajtásút is, többféle karosszériamérettel. Autópályán 130 kilométer/órás tempónál az elsőkerekesek esetében 2500-as, míg a hátsókerekeseknél 2800-as percenkénti fordulatszámon dolgozott a motor, ami igen kedvezőnek számít. Ez a kis különbség és a némileg eltérő hajtási veszteségek, illetve a nagyobb tömeg eredményezhette, hogy az említett autópályás sebességnél a hátsókerekes furgonnal mintegy fél literrel nagyobb, 11,2 literes átlagos üzemanyag-fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép.
Az erőforrás nyomatékossága egyébként megfelelt a kategória átlagának, 1500-as fordulatszám alatt igen kedvetlenül viselkedett, csak innentől volt célszerű használni, majd 2000-től dolgozott teljes erőbedobással. Csendes, kulturált járásával már inkább kitűnt az új motor a vetélytársak közül, még erőteljes gyorsításkor sem kezdett feltűnő kerregésbe, egyenletes 90-100 kilométer/órás utazótempónál pedig éppen csak hallatszott a duruzsolása. Mivel szélsőséges útviszonyoktól, terhelésektől és vezetési manőverektől mentesen telt a próbaút, az eltérő hajtású modellek viselkedése között is csak annyi különbség érződött, hogy a hátsókerekesek egy kicsivel fordulékonyabbak voltak.
Széria a vezetőoldali légzsák, a vészfékezéskor önműködően bekapcsolódó vészvillogó, a hátsókerékhajtású modelleken pedig az elektronikus menetstabilizáló és a kipörgésgátló isMindezek után nem maradt más hátra, mint az anyagiak tisztázása. Az új Movano legkisebb méretű és teljesítményű, zárt kisáruszállító kivitele nettó 5,27 millió, míg a legnagyobb és legerősebb furgon 6,71 millió forintba kerül. Persze nem mehetünk el szó nélkül egy kishaszonjármű várható üzemeltetési költségei mellett sem. Ennek jelentős csökkentése érdekében a vezérmű immár lánchajtású, a kopóalkatrészek, mint például a tengelykapcsoló, élettartamát számottevően megnövelték a fejlesztők, a motorolajat csak 40 ezer kilométerenként kell cserélni, a fékbetétek és -tárcsák pedig húsz százalékkal tartósabbak. Összességében a jármű várható élettartama már eléri a 400 ezer kilométert.
A legmeglepőbb mégis az, hogy néhány hónappal ezelőtt még a villámos márka életben maradása is kérdéses volt, most pedig egyenesen hadat üzent új stratégiájával a kishaszonjárművek piacán. A hazai bemutatón hallottak és tapasztaltak alapján ráadásul az új Movano bevezetésével egy igen hatékony fegyvert sütöttek el a rüsselsheimiek.
Az Opel kishaszonjárművek történelme dióhéjban  A 111 éves Opel márka történelmében jóformán a kezdetektől fogva a haszonjárművek is szerepet kaptak. Az első jelentős sikert azonban 1930-ban a Blitz (magyarul villám) típus hozta meg, amelynek nevét másfél millió lelkes levélbeküldő szavazata alapján választották ki. A villám csak ezután vált magának a márkának is az azóta használt emblémájává. A sikeres típusból 45 év alatt közel félmillió példány készült. Ezt egy kis angol kitérő követte, ugyanis 1987-ig az angol Bedford üzeméből kikerült kishaszonjárműveket forgalmazták az Opel márkakereskedések. Majd a márka századik évfordulóján, 1999-ben a Renault Master ikertestvéreként megjelent az első Movano a palettán, amelyből 167 ezer darabot értékesítettek. |
Bejelentkezés