RSS
Teszt
Nagy villanás
2010. szeptember 3. 16:27 | Írta: Chilkó Szabolcs
Orrán a márka történelmének eddigi legnagyobb villámos emblémáját hordozza az új Opel Movano. Ezzel is kifejezve, hogy bevezetése nagy villanásnak számít az Opel életében.
Viszonylag könnyű helyzetben voltunk az új Opel Movano tesztelésekor, hiszen nem sokkal korábban járt nálunk ikertestvére, az új Renault Master, ráadásul éppen ugyanígy 13 köbméteres raktérrel, 3,5 tonna össztömeggel, 125 lóerős motorral, elsőkerékhajtással és hasonló felszereltséggel. Bizonyára ez az összeállítás számíthat majd a legnagyobb népszerűségre mindkét márka esetében. Így a Master átfogó tesztje, valamint a Movano hazai menetpróbájáról közölt részletes ismertető után most csak a főbb jellemzők bemutatása mellett inkább arra fektettük a hangsúlyt, hogy miben tér el a német változat a franciától.
A két gyártó szempontjából lényeges különbség, hogy míg a Renault esetében az új típus felfelé kibővített modellválasztéka csupán átfedést alkot a Mascottéval, addig az Opel igenis új piaci szegmensekbe léphet be a második generációs Movano hátsókerékhajtású, ikerabroncsozású, 4,5 tonna össztömegű, furgonként akár 17 köbméteres modelljeivel. Ráadásul az elmúlt két évben a General Motors kötelékében igen kritikus időszakot átélt Opel életében az új Movano bevezetésével egy új termékstratégia korszaka is beköszöntött, amelyben minden eddiginél jelentősebb szerepet kapnak a haszonjárművek. Mi sem példázza ezt jobban, minthogy a villámos gyártó 2013-ig az első Movano éves értékesítési mennyiségének a megduplázását tűzte ki célul.
 |  |
| Praktikusak a lökhárító sarkaiban kialakított fellépők a szélvédő tisztításakor | Manapság egyre általánosabb a visszapillantó tükrök házába épített irányjelző |
Ami pedig magukat a termékeket illeti, természetesen megjelenésében is eltér a Movano és a Master, legalábbis elölről szemlélve. A vastag krómcsíkkal díszített, méretes, trapézalakú hűtőrács, a jó tenyérnyi villámos embléma és a motortérfedél közepén húzódó él egyértelműen az Opel márkaarculatába illeszti a Movanót. Nem sajátos, ám említésre érdemes részletek a szélvédő megtisztítását segítő fellépők a lökhárító sarkain, a mély besüllyesztés révén nagyobb védelmet élvező ködfényszórók, valamint a nagyméretű visszapillantó tükrök házába épített irányjelzők.
 |  |
| Elődjénél minden szempontból tágasabb az új Movano fülkéje, ami többek között a német tervezők fejlesztésben való jelentősebb részvételének köszönhető. A színvilág ízléses, az anyagok átlagos minőségűek | A kilátás kiváló, a visszapillantó tükrök kellően nagy látószögűek, az elődjénél komfortosabb üléshez széria a felhajtható kartámasz és még a középkonzol kapcsolói is előredőlés nélkül elérhetőek. Sajnos a kormánykerék tengelyirányban nem állítható és jobb lenne, ha meredekebb szögben állna, továbbá az ülőlap is lehetne hosszabb |
Azonban az előző generációval ellentétben a német tervezők közreműködése ezúttal nem merült ki az orr saját márkaképre való átformálásával, hanem többek között a fülke kialakításában is tevékenyen részt vettek. Ennek köszönhető, hogy az új Movano utastere minden irányban értékes centiméterekkel tágasabb elődjénél. A kényelmes kartámasszal ellátott, opcióként légrugós vezetőülés több irányban tág tartományban állítható, valamint a kellően döntött válaszfal is kedvez az átlagosnál nagyobb termetűek komfortjának. Kár, hogy a kormánykerék tengelyirányban nem állítható és viszonylag lapos szögben helyezkedik el, különben már-már kifogástalan testhelyzetet vehetne fel a legtöbb vezető. A kétszemélyes utasülés egyébként kellően tágas és kényelmes, ám míg a szélső utas messze előrenyújthatja lábát, addig a középső személy térdei könnyen összetűzésbe kerülhetnek a középkonzol váltóházával és italtartóival.
 |  |
 | A műszerfalon csak a kormánykerék emblémája és a műszerek grafikája tudatja, hogy nem az új Renault Masterben ülünk. Igényes és persze feláras részlet a légkondicionáló digitális kezelőfelülete. Ergonómiailag nem a legszerencsésebb, hogy a tetőkonzolra került az elakadásjelző kapcsolója és a CD-rádió kijelzője |
A műszerfalon viszont a kormánykerék emblémáját és az opeles rajzolatú műszeregységet leszámítva nincs érzékelhető nyoma a német fejlesztők munkájának, jellegzetesen renault-s megoldások és kezelőelemek uralkodnak, ami nem mindig előnyös. Így például a sebességtartó automatika vezérlőgombjainak egy része a volánra, egy része a műszerfalra került, a Bluetooth telefonkihangosítós CD-rádió szélvédő feletti kijelzője jobban kiesik a látómezőből, mintha a műszerfal felső részére helyezték volna, továbbá az elakadásjelző kapcsolója számára is faramuci hely a tetőkonzol.
 |  |
 | Akár a menetokmányok kitöltésekor is kiváló szolgálatot tesz a középső ülés lehajtható háttámláján kialakított, forgatható asztalka. A műszerfalon nem hagytak kihasználatlan helyet a tervezők, mindenütt kisebb-nagyobb tárolóhelyek állnak rendelkezésre. A CD-rádió fölött csíptetős írólap varázsolható elő a középkonzolból. Dicséretes, hogy a dupla utasülés alatti tárolórekeszt nem keresztezik merevítők, így egybefüggő térként jól kihasználható |
Ellenben a beltér tárolóhelyeit annál átgondoltabban és gondosabban tervezték meg, így amerre csak nézünk vagy nyúlunk, mindenfelé ötletes és praktikus alkalmatosságokkal találkozhatunk a legkülönfélébb holmik megfelelő elhelyezéséhez. Különlegességként említhető a középső ülés ledönthető támláján a forgatható asztalka, amely például laptopozáshoz is igen hasznos, a középkonzolból kiugrasztható, A5 méretű, csíptetős irattartó vagy az ajtók felső, rejtett kivitelű zsebe az értékek számára. Nem hiányoznak persze a műszerfal tetejéről a fedeles tárolók, a középkonzol italtartói és tágas rekesze, a tetőpolcok és a dupla utasülés alatti nagy, egybefüggő tárolóhely sem.
 |  |
 | AZ FWD L3H2, azaz elsőkerékhajtású, hosszú tengelytávú, középmagas modell rakterének befogadóképessége 13,0 köbméter, padlóhosszúsága pedig több mint 3,7 méter, így négy Euro-raklapot is kényelmesen elnyel. Igényesek és praktikusak a süllyesztett rögzítőgyűrűk, illetve az opcionális padló- és oldalfalburkolat. A fülke felett egy lapos polcnak is jutott hely |
A raktér szintén a legpraktikusabbak közé tartozik a kategóriában. A tesztelt L3H2 FWD, azaz hosszú tengelytávú, középmagas, elsőkerékhajtású modell 13 köbméteres, épp’ csak felül kicsit összekeskenyedő űrt kínál. A talajtól 55 centiméterre húzódó rakodóperem az egyik legalacsonyabbnak számít ebben a méretosztályban, ráadásul fellépőket formázó hátsó lökhárító is rendelhető, míg a 194 centiméter belmagasságú tér kényelmesen felegyenesedett testhelyzetben pakolható. A targoncás rakodás megkönnyítésére a kiszélesített oldalsó ajtónyíláson immár keresztben is befér a szabványos Euro-raklap, amelyből akár négy is elfér az alul több mint 3,7 méter hosszú padlón. Ennek megfelelően 12 rögzítőgyűrű segíti a rakomány lekötözését.
Az immár 1,27 méter széles oldalsó ajtónyíláson akár keresztben is befér egy Euro-raklap, feltéve, ha az áru magassága nem éri el a válaszfal felső, betüremkedő részét, mint rakományunk esetében
Mint már említettük, a hajtáslánc tekintetében sem tért el Movanónk a korábbi Master tesztautótól. Ugyanúgy az új, négyhengeres, 2,3 literes, közös nyomócsöves befecskendezésű dízelmotor középső, azaz 125 lóerős változatát és a hatfokozatú kézi sebességváltót kapta. Mégis tapasztaltunk némi különbséget a járművek dinamizmusa és üzemanyag-fogyasztása között, ami minden bizonnyal a Master méretes tetőcsomagtartója okozta légellenállásnak tudható be. Így a Movano tesztautó az autópályán megengedett 130 kilométer/órás tempónál is gond nélkül elbírta az igen hosszú, csupán 2500-as percenkénti fordulatszámot biztosító hatodik fokozatot, és a kisebb emelkedőkön sem veszített ebből a sebességéből. Az átlagosnál csendesebb, kulturáltabb járású motornak és a hosszú hatodiknak köszönhetően ennél a tempónál leginkább csak a tükrök szélzaja hallatszott a fülkében, ám 90-100 kilométer/óra körül még az sem, így nagyjából eddig a sebességig igen kellemes utastársnak bizonyult a kocsi. Az új motor elődjéhez képest kedvezőbb nyomatéki jellege pedig főleg a városi, illetve országúti forgalomban domborodott ki. Habár 1500-as fordulatszám alatt nem sok életjelet adott magáról, innentől gyorsan magához tért, és 2000-es fordulattól már ereje legjavát adta.
A 2,3 literes, 125 lóerős motor és a hatfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó szinte elveszik a széles és magas motortérben. A hátsókerékhajtású modellekben hosszában helyezkedik el a motor-váltó egység
Szokásos ciklusunkon száz kilométerenként átlagosan 8,1 liter gázolajat égetett el, szemben a csomagtartós Master 9,7 literes értékével, ám ettől eltekintve elvileg nem lehet különbség a két típus étvágya között, hiszen műszakilag teljesen megegyeznek. Az üzemeltetési költségeket illetően persze a Movanóra is igaz, hogy a vezérmű immár lánchajtású, a kopóalkatrészek élettartamát jelentősen megnövelték, a motorolajat pedig az előző generációhoz képest 30 ezer helyett csak 40 ezer kilométerenként kell cserélni. A vételár szempontjából sincs számottevő különbség, ugyanis a tesztelt modellek esetében a Movano nettó 5,431 millió forintos alapárával szemben a Master 5,625 millióért már a légkondicionálót és a fedélzeti számítógépet is tartalmazza, amelyek 160+10 ezer forintba kerülnek az Opelhez. Az opciós felszerelések viszont alapvetően a Movanóhoz olcsóbbak, ám bizonyos extrák hol az egyik, hol a másik típusnál kerülnek lényegesen kevesebbe, sőt, némely tételek csak az egyik vagy a másik gyártó hazai listáján szerepelnek.
Így a német vagy a francia márka melletti egyéni szimpátián túl leginkább csak az adott felszereltség összeállításának lehetősége és ára billentheti a mérleg nyelvét az Opel vagy a Renault felé. De válassza bármelyiket is a vásárló, az bizonyos, hogy a kényelem, a vezethetőség, a raktér használhatósága és kapacitása, a gazdaságos üzemelés, a biztonság, valamint a divatos megjelenés terén is az élvonalba tartozó, korszerű kishaszonjárművet kap.
A furgonok hátulja esetében nincs túl nagy mozgásterük a formatervezőknek, így itt leginkább a megújult lámpatestek azonosítják a második generációs Movanót, beleértve az egyébként jellegzetesnek mondható, háromszögalakú harmadik féklámpát is
A tesztelésben közreműködött:
MAPEI Kft.
2040 Budaörs, Sport utca 2.
Telefon: (23) 501-667, (23) 501-670
Fax: (23) 501-666, mapei@mapei.hu
Bejelentkezés