Jobb, mint a Prius

 

Nem ez az első eset, hogy a hibrid járművek szóba kerülnek mifelénk, régóta hangoztatjuk, nyakunkon a hibridek és a villanyautó kora. Mindannyian felelősek vagyunk bolygónk jövőjéért, és ez bizony a járműválasztásra is kiterjed. Természetesen ez nem megy egyik pillanatról a másikra, bizony időre van szükség az emberek gondolkodásmódjának megváltoztatásához. Azonban a pozitív folyamat elindult, egyre többen ismerik fel a környezetet kevésbé károsító közlekedési eszközökben rejlő egyéni hasznot is, egyre többen használnak igényeiknek és nem a (kívánt) státuszuknak megfelelő autót, egyre többen gyalogolnak, kerékpároznak. Azonban a „zöld” személyautók egyelőre drágák, nem csak azért mert a hibridek méregdrága sportautók, minden földi jóval felszerelt limuzinok vagy hatalmas szabadidő-autók, hanem azért is mert, a bonyolult technológia felára egyelőre tetemes. Bár egyre többen nyitnak lefelé, azért még az „apró” Lexus CT200h is túlmutat a legtöbb hazai vásárló lehetőségein.

 

 

Azonban a Toyota Prius második generációjával már közel egy évtizede megszületett az „elérhető árú” (idézőjellel, hiszen 7,6 millió forint egy alsó-középkategóriás autóért azért még mindig igencsak sok) és valóban alacsony fogyasztású, kompetens hibridautó. Nem gyakori, hogy egy szegmenst vagy kategóriát ennyire egyértelműen meghatározzon egy típus, azonban az eddig több mint 1,8 millió példányban elkelt Prius érdemei mellett nem lehet elmenni. Egyetlen más hibrid sem kínál ilyen jó paramétereket ilyen praktikus és „megfizethető” csomagolásban. Hiszen mi jellemzi például a hazai hibridpiacot? Hatalmas és erőteljes luxusautók, amelyekben a villanymotor a fogyasztásbeli hátrányok nélküli teljesítménynövelés és a regisztrációs adó hárommillió forintról 200 ezerre csökkentésére való. A tavalyi évben körülbelül 30 darab Lexus GS és LS limuzint vásároltak itthon összesen, emellett több, mint 140 RX szabadidő-autó fogyott. Összehasonlításképpen az idei év válság-sújtotta első hat hónapjában nagyjából 30 darab kelt el az Insightból és Priusból egyaránt. Félreértés ne essék, a drága és bivalyerős járművek műszaki szempontból műalkotások, utánozhatatlan érzés egy kéttonnás LS 600h-val hangtalanul kiállni a szálloda parkolójából, zaj nélkül suhanni a szűk berlini utcákon, majd az Autobahnon a 100-as sebesség korlátozás végénél a pedált padlóig taposva végig leszabályzási fordulaton ordító V8-assal mellbevágó dinamikával és egyenletesen gyorsítani 250-ig. Azonban nem biztos, hogy ezek a gépek szolgálják a legjobban szűkebb és tágabb otthonunk jövőjét, ahogyan erre Pál is rámutatott az új Bosch hibridek bemutatójában.

 

 

Hova illeszkedik tehát ezen a palettán az új Toyota Auris HSD? Árát tekintve a lényegesen gyengébb képességű hibridrendszerrel szerelt Honda Civic Hybriddel egy magasságba, míg térkínálatában valahol az Insight és Prius között helyezkedik el. Az ötajtós Toyota Corolla utódjának számító Aurisra épül, és szerencsére minimális kompromisszumok árán sikerült beleépíteni a Prius Hybrid Synergy Drive hajtásláncát. Kívülről szinte alig észrevehető, hogy nem egy hagyományos ötajtóssal van dolgunk, hátulról például az apró HSD emblémát, meg a kék Toyota logót leszámítva nem is találunk különbséget. Elölről szemfülesebbek észrevehetik a picit átrajzolt hűtőmaszkot, és a nappali világítással megtoldott, ködfényszórót is rejtő alsó lámpatestet. Aki a többi apró aerodinamikai módosítást vagy az öt milliméterrel alacsonyabbra süllyesztett karosszériát kiszúrja, az egyszerűen csal.

 

 

Most pedig következzenek a technikai csemegék! Aki allergiás az ilyesmikre, bátran görgessen lejjebb a következő képig, a képaláírásban megtalálja a következő pár mondat kivonatát gépzsírpollentől mentes változatban. A Prius 1,8 literes Atkinson-ciklusú benzinmotorja 99 lóerőt teljesít itt is, a 142 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékú egység változó szívószelepvezérléssel és hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel büszkélkedhet. Az Atkinson-ciklus valójában egy módosított Otto-ciklus, amelyben a szívószelepeket tovább tartják nyitva, így a sűrítés kezdete után a dugattyú a beszívott keverék egy részét visszatolja a szívócsőbe. Ez magasabb termikus hatásfokot eredményez, ám a gazdaságosabb üzem hátránya, hogy a hagyományos motornál kisebb az elérhető legnagyobb teljesítmény. A hengerfejben görgős szelephimbákat találunk, és a műgyanta szívócsőbe optimalizált konfigurációjú szívónyílásokat terveztek. Újak a 12 furatos, hosszú csatornás, jobb porlasztást biztosító befecskendezők. A kopogásos égés kialakulásának veszélyét vékony, az égéstérbe jobban benyúló gyertyákkal csökkentik. Ezek mellett szintén a hatékonyságot javítja a kisebb feszítésű dugattyúgyűrűk alkalmazása, a csökkentett súrlódású, olajhűtésű dugattyúk, valamint a rozsdamentes acél leömlő is. A kulturált üzemelésről, a minimális vibrációkról számítógéppel optimalizált, sokkal szilárdabb motorblokk és forgattyúsház, valamint áttervezett, dinamikus csillapítású bakokkal megvalósított négypontos motorfelfogatás gondoskodik.

Az állandó mágneses villanymotor is a Priusból érkezik, a 60 kilowatt csúcsteljesítményű és 207 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékot előállító erőforrás teljesen önállóan két kilométeren keresztül tudja akár 50 kilométer/órás sebességgel mozgatni az autót. Természetesen a kormányzást már itt is elektronikus rásegítő könnyíti meg és nem hiányzik az arzenálból az elengedhetetlen stop-start rendszer és a regeneratív fékezés sem. Akárcsak a nagyobb ötajtós, úgy az Auris HSD is nikkel metál-hidrid akkumulátort és fokozatmentes automatikus váltót kapott. A „sima” Aurishoz hasonlóan a hibrid is elöl módosított MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros felfüggesztésen ül, a különálló lengéscsillapító és csavarrugó miatt rendkívül kompakt hátsó futómű jóvoltából fér el kényelmesen az akkumulátor az autó fenekében. Az Auris a tömegnövekedés ellenére is sokkal kezesebb, élvezetesebben vezethető alapot jelent, mint a Prius. Az Auris hibridrendszerére is öt év vagy százezer kilométer garanciát vállal a gyártó.

 

 

A rendszer összteljesítménye 136 lóerő, vagyis hazánkban ez a legerősebb Auris, egyébként teljesítménye és nyomatékadatai az 1,6 literes benzinmotorének felelnek meg nagyjából. A 180 kilométer/óra végsebesség vagy a 11,4 másodperces sprintidő nem a kínálat csúcsa, ám az Auris HSD fogyasztása 3,8 liter/100 kilométer városban és városon kívül egyaránt. Ezzel a kínálat legtakarékosabb tagjaként 1200 kilométer körüli elméleti hatótávolsággal rendelkezik.

 

 

Hogyan viszonyul a kínálat többi tagjához a hibrid? A kétliteres dízel 126 lóerővel 5,9 millió forint, ez 10,3 másodperc alatt gyorsul százra álló helyzetből, és átlagosan 4,4, míg városban 6,5 litert fogyaszt száz kilométerenként. A hibridhez fogyasztásban legközelebb álló 1,4 literes dízel azonos felszereltséggel 5,3 millió forint, a kicsit lomhább 90 lóerős öngyulladós átlagosan 4,2 liter gázolajat igényel. Az Auris HSD alapára pedig 6,4 millió forint, de most bevezetőáron 5,9-ért hazavihető. Ezért bőséges felszereltséget adnak, hiszen többek között nappali világítás, hét légzsák, elektronikus menetstabilizáló, kormányról vezérelhető hathangszórós rádió CD- és MP3-lejátszóval, fedélzeti számítógép, első-hátsó motoros ablakemelők, motorosan állítható, behajtható és fűthető külső tükrök, valamint könnyűfém keréktárcsák járnak hozzá. Az alapváltozatból egyedül a takarékos autózás egyik fontos fegyvere, a sebességrögzítő hiányzik. Ezt már az Avensisnél is eljátszották, hiszen a márka legnagyobb európai négyajtósában tempomat csak a másfél millió forintos felárért kínált Executive felszereltséghez jár...

 

 

 

 

A lényegesen „egyszerűbb” technikájú Insightnál jóval drágább az Auris és csomagtartója is szűkösebb. A hasonlóan „gyengébb” tudású Civic Hybriddel nagyjából azonos árban kínálják jelenleg, annál azonban takarékosabb és az ötajtós felépítés jóvoltából jobban variálható. Míg a hibridek mércéjének számító Prius árlistája 7,6 millió forintnál kezdődik. Az elvileg minimálisan, 1-2 deciliterrel többet fogyaszt papíron, ám 446 literes csomagtartót és kicsit tágasabb utasteret kínál. Abban alapáras a hibridrendszer működését bemutató „egérmozi”, a kulcsnélküli ajtónyitás, a digitális műszerfal és a szélvédőre vetített kijelző. Vagyis felszereltségében nem tud annyival többet a „nagy öreg”, mint amennyivel drágább és a tágasabb tér sem ér 1,2 millió forintot. Ne felejtsük el azt sem, hogy az Auris méretű autók jelentik hazánkban a „családi autót”, vagyis a legtöbben már megbarátkoztunk a szűkös helykínálattal. Ezek alapján pedig bizony jobbnak tűnik, mint a Prius!