Elismerten biztonságosak

Ilyenkor az okos vásárló utána olvas a szaksajtóban vagy az olyan általános tájékoztatást nyújtó szervezeteknél, mint az Euro NCAP. Az Euro NCAP Advanced keretében elméleti módon vizsgálják meg az elemzett rendszerek működését, hatékonyságát, a módszerek egyébként júliusi írásunkban olvashatóak.

Szerencsére sok gyártó számos rendszerét szerette volna értékeltetni, ám természetesen nem mindegyik győzte meg a zsűrit. Most röviden bemutatjuk azt a tíz rendszert, amelyet a szervezet hatékonynak ítélt.

 

Az Audi holttérfigyelő rendszere 30 kilométer/órás sebesség fölött a hátsó lökhárítóba épített két radar segítségével pásztázza az autó mögötti 70 méteres területet. A megfelelő oldali tükörben fényjelzéssel tudatja a vezetővel, hogy a holttérben jármű tartózkodik. Ha a sofőr jelzi, hogy sávot váltana, villogni kezd a jelzés.

Bár az Audi alaposan tesztelte a rendszert különböző sebességkülönbségeknél, időjárási körülmények között és számtalan elképzelhető előzési manőver során, kanyarban akár két sávval odébb haladó autót is érzékelhet, hasonlóképpen az építkezéseknél előforduló sávszűkítés is megzavarhatja. És ugye, ha a vezető nem indexel sávváltáskor, akkor nem igyekszik jobban felhívni a figyelmét a veszélyre. Márpedig aki nem ismeri az irányjelzőt, a tükröt sem biztos, hogy használja...

A becslések szerint Svédországban az útelhagyásos balesetek 20 százaléka figyelmetlen sávváltásra vezethető vissza. Ezek a balesetek jellemzően autópályán, nagy sebességnél történnek, és az Audi számításai szerint jellemzően 80 százalékukban súlyos sérüléssel vagy halállal járnak.

 

A fönt emlegetett Opel kamerájának képét elemző szoftver másik funkciója a sávok felismerése. Ez a program 60 kilométer/órás tempó felett működik, hiszen városi forgalomban rendkívül sok olyan szituáció lehet, amikor feleslegesen, zavaróan figyelmeztetné a vezetőt.

Természetesen a kamera rossz időben nem lát, de ezen nem csodálkozunk, hazánkban számtalan helyen szabad szemmel sem lehet látni a felfestést. Így nem várhatjuk egy szoftvertől, hogy felismerje a különbséget a szürke aszfalt és a lekopott vagy egyszerűen csak esővel „láthatatlanná változtatott” útburkolati jel között.

Főleg országúton nyújthat nagy segítséget, hiszen több baleset történik a 60-80 km/h tartományban, mint nagyobb sebességeknél. Ha minden autót ilyennel szerelnének, akkor évi ötezer életet menthetnénk meg és közel 20 ezer súlyos sérülést kerülhetnénk el a kontinensünkön.

 

A Volkswagen sávtartó rendszer 65 kilométer/óra fölött aktív, és a Passatot az elektromos szervokormány jóvoltából finoman vissza is tereli a sávba. Természetesen könnyedén legyőzhető ez a nyomaték, ha a vezető mást gondol, mint a gép. Ha indexel a sofőr vagy kellően határozottan végzi a sávváltási manővert, akkor nem ellenkezik, tudja, hogy a sofőr uralja a járművet. Ha túl éles a kanyar és ezért nem tudja követni az ívet, a kormány rezegtetésével jelzi ezt a sofőrnek. A jövő év elejétől kapható új Passatban debütáló továbbfejlesztett rendszer már nemcsak két felfestés között tudja majd úton tartani az autót, de képes lesz pályát számolni és korrigálni akkor is, ha csak az egyik oldalon lát jeleket.

A rendszer kikapcsol akkor, ha már egy ideje a vezető nem nyúlt bele a vezetésbe, vagyis követési távolság tartó adaptív sebességszabályzóval és sávtartóval szerencsére még egy nyugodtat aludni sem lehet.

A súlyos sérüléssel vagy halállal járó sávelhagyásos balesetek felét meg tudná akadályozni, így amennyiben Európában minden autót ilyennel szerelnének, évente ötezer halálesetet és közel 40 ezer súlyos sérülést kerülhetnénk el.

 

A Honda CMBS az egyik első önműködően fékező adaptív sebességszabályzóként jelent meg a piacon. A rendszer 15 kilométer/óra fölötti tempónál működik és a jármű előtti száz méteres területen figyeli az álló és mozgó járműveket. Ha akadályt észlel, három másodperccel a becsapódás előtt látható és hallható jelzéssel figyelmezteti a vezetőt, majd két másodpercnél háromszor igen határozottan megrántja a vezető biztonsági övét és elkezd az autó fékezni. Amikor az ütközés már elkerülhetetlen, akkor megfeszíti az első biztonsági öveket és erős fékezésbe kezd. Ha ekkor már végre a vezető is ráébred, hogy baj van, a pedál taposásával előidézhet vészfékezést.

Értelemszerűen ha a radarfej bekoszolódik (sár, por, hó), akkor nem lát semmit, nem segít. Mindössze egyetlen radart használ, míg a modern rendszerek már több különböző hatótávolságú és érzékenységű érzékelővel dolgoznak, így azok hatékonyabbak és egy robogónál kisebb akadályt is észlelnek.

Ha minden autóban lenne, évi 19 ezer balesetet előzhetne meg, és több mint 150 ezer súlyosságát csökkenthetné kontinensünkön.

 

A csillagos márka automatikus vészfékezésre is képes adaptív sebességszabályzója a 30-200 kilométer/órás sebességtartományban működik és a jármű előtti 200 méteres útszakaszt tartja megfigyelés alatt. Az érzékelt akadály előtt 2,6 másodperccel figyelmezteti a vezetőt villogással meg kolompolással. Ha a vezető ekkor rálép a fékre, pontosan az ütközés elkerüléséhez szükséges fékteljesítményt kapja (ha ez fizikailag lehetséges). Ám amennyiben a sofőr nem reagál a figyelmeztetéstől számított egy másodpercen keresztül, akkor részleges fékezésbe kezd a Merci és megfeszíti az öveket. Ha ekkor sem történik semmi, akkor az elkerülhetetlen becsapódás előtti utolsó pillanatban vészfékezni kezd az autó, hogy a lehető legjobban csökkentse az ütközés sebességét.

Akárcsak más radaros rendszerek, ez sem segít, ha a radar nem lát tovább az autó orránál.

Az autópályás ráfutásos balesetek megelőzésében a leghatékonyabb, ilyen esetekben a súlyos sérülések aránya 35 százalékkal csökkenthető lenne. Ha minden autóban ilyen lenne, akkor az éves szinten 6500 olyan embernek nyújthatna védelmet, akik egyébként meghalnának vagy súlyosan megsérülnének.

Volvo City Safety

 

 

A PSA-csoport automatikus segélyhívó rendszere baleset esetén SMS-ben a márka call-centerébe elküldi a jármű pontos helyét, illetve a haladási irány meghatározásához az autó utolsó tíz ismert pozícióját. Ezután hangkapcsolatot létesít az utasok és az operátor között, hogy az utasok tájékoztathassák az operátort a sérüléseikről, valamint bármi egyéb tudnivalóról. Amennyiben nem sikerül kapcsolatot teremteni, a kezelő automatikusan értesíti a hatóságokat. Egyszeri felára van a rendszernek, utána a jármű teljes élettartama alatt működőképes és ingyenes marad.

Ha nincsen az országban Citroën vagy Peugeot telefonközpont (vagy a tulajdonos adatvédelem vagy paranoia indokával lemondja a helymeghatározást), akkor a 112-es nemzetközi segélyhívószámot tárcsázza automatikusan, ám ilyenkor nincsen automatikus helymeghatározás

Ha minden autó képes lenne önműködően segítséget hívni, évente 2500 emberéletet lehetne megmenteni Európában, és a súlyos sérülések aránya 10-15 százalékkal csökkenthető lenne a hatékonyabb, gyorsabb mentés jóvoltából.

 

A BMW automatikus segélyhívó rendszerének fejlettebb változata a franciák megoldásához képest további funkciókat is kínál. Ütközés esetén ez is automatikusan csatlakozik egy mobiltelefon-hálózatra és SMS üzenet segítségével kapcsolatba lép egy BMW call-centerrel. Elküldi a pontos helyszínt, azt, hogy ült-e elöl utas, közli az ütközés súlyosságát, irányát, a kinyílt légzsákok számát és a biztonsági övek állapotát. A borulásérzékelővel felszerelt autók azt is megmondják, hogy borult-e az autó. Közvetlen élő hangkapcsolatot is létesítenek, így amennyiben eszméletüknél vannak az utasok, további információkkal szolgálhatnak. Ha nem sikerül velük kommunikálni, automatikusan riasztják a mentőket. Azonban ez a rendszer már az első SMS-ben elküldi az utasok várható sérüléseinek súlyosságát is, ezt a fenti adatokból számolja ki. Így sokkal hatékonyabban tájékoztathatóak a mentést végzők, hatékonyabban nyújthatnak segítséget.

Sajnos a ConnectedDrive izgalmas, titkárnőket megszégyenítő funkcióhoz hasonlóan nálunk ez az előfizetéses szolgáltatás sem elérhető, és természetesen csak ott tud telefonálni, ahol talál térerőt.

Azonban a PSA-rendszerénél közölt eredményeken felül csak önmagában a várható sérülések mértékét megbecsülő szoftver további 1500 életet menthetne meg évente, amennyiben minden autóban lenne ilyen!

 

Összességében nagyon örömteli az Euro NCAP Advanced kezdeményezés, főképpen, hogy nem titkolt célja, hogy ezen elemzések segítségével 2013-tól ezeket a fejlett rendszereket is a hagyományos értékelésben tudják majd feltüntetni. Hiszen az elkövetkező években dolgozzák majd ki, hogyan lehet ezeket integrálni a meglévő csillagrendszerbe. És örömteli az is, hogy a szervezet a biztonsági rendszerek elterjesztésén munkálkodik, a követelmények emelésével próbálják ösztönözni a gyártókat arra, hogy minél szélesebb körben kínálják ezeket. Persze nem mindennel értek egyet, ilyen például a jelenlegi értékelésben elvárt (és ezért számos gyártó által autóiba erőltetett) sebességkorlátozó. A sebességtúllépésből fakadó balesetek nem azért történnek mert valaki 50 helyett véletlenül a forgalom ritmusához igazodva 57-el hajtott, hanem azért, mert 30 helyett tudatosan 72-vel száguldott.
A másik fájó pont, hogy ezek a rendszerek közel sem olcsóak. Ha holttérfigyelővel, sávtartóval, vészfékezős sebességszabályzóval és segélyhívóval is felszereljük az autót, nagyságrendileg félmillió forinttal ugrik meg az autó vételára. Viszont az is igaz, hogy ezek a rendszerek együttesen évente több tízezer emberéletet mentenének meg, amennyiben minden autót ezekkel szerelnének. De jó lenne ilyenkor a mesebeli manóhad, amely egyetlen éjjel elvégzi ezt a munkát...