Hatalmi átrendeződés Ázsiában

Bár manapság politikai szempontból az ismét kiéleződött koreai feszültségek állnak az Ázsiára figyelő szemek kereszttüzében, most egy egészen más folyamatról írok. Hiszen az autósvilágban évek óta mindenki egyre inkább a BRIC-országokra koncentrál. Brazília, Oroszország, India és Kína a világ földterületeinek 25, míg lakosságának 40 százalékát jelenti, az előrejelzések szerint e négy ország gazdasága 2050-re felülmúlja a ma „fejlett nyugatnak” nevezett országokét. Aki tud olvasni a sorok között, annak már nyilván magától is feltűnt az autós hírekből, hogy e négyes kiemelt célpiaca a nyugati gyártóknak. Tessék csak megnézni, milyen témák kerülnek elő India, Oroszország vagy Kína kapcsán. Bővülő gyártókapacitások, speciális, a célpiac igényei szerint tervezett típusok és európai életciklusuk vége után a „gyarmatokon” tovább élő modellek jellemzik a fejlődő országokat.

Brazília

A Volkswagen több évtizede megvetette a lábát Brazíliában, a Spacefox (balra) és a Voyage egyaránt ismeretlen típus mifelénk

Az egyszerűség kedvéért haladjunk nyugatról keletre. Azért választottam ezt a megoldást, mert egyrészt jelen írásunk főszereplője Ázsia, másrészt Brazília viszonylag összetett téma, önmagában  is megérne egy misét. Hiszen a legtöbb szereplő már jó ideje jelen van az országban, sőt, helyi gyártókapacitással is rendelkezik. Egyes gyártók a nálunk is ismert autókat kínálják, mások felénk soha nem látott érdekességekkel csalogatják a brazil vevőket. Nagyon népszerűek az alkohollal is üzemeltethető típusok, hiszen az ország a világ második legnagyobb etanoltermelője. Ráadásul a hatalmas bevethető földterületek és a gondos, jövőbelátó tervezés jóvoltából a cukornád termesztése hosszú távon is fenntartható megoldás a dél-amerikai államban.

A Ford részben európai típusait, részben észak-amerikai termékeit (F-sorozatú pickupok, Fusion szedán, Edge szabadidő-autó), valamint az eleve világautónak tervezett új Fiestát kínálja odaát. De a képen látható EcoSport a fejlődő országok igényeihez szabott, helyi típus
 

A Chevrolet Agile Crossport egyelőre csak tanulmány, ám könnyen valósággá válhat. Hiszen egyrészt az alapjául szolgáló Agile az Aveóra épülő sorozatgyártású típus, másrészt a szabadidő-autós megjelenésű járművek nagyon népszerűek Dél-Amerikában, ahogyan ezt az új Citroën C3 Aircross is bizonyítja (jobbra)

Haszonjárművek tekintetében is sajátos a brazil kínálat. Az MAN idei IAA-ra szánt újdonságait bemutató cikkben a gyártó orosz, indai és brazil típusaival szerzett tapasztalatokról is beszámoltunk. Talán sokan nem tudják, hogy egészen 2008 végéig a Volkswagen nagyon komolyan kiépített dél-amerikai gyártókapacitással rendelkezett. Akkor a csoport érdekeltségébe tartozó MAN átvette a Volkswagen Caminhoes e Onibus üzletágat. Szerencsére ezzel csak szélesítették a kínálatot, amint a fenti írás is bizonyítja, a VW-típusok nem estek az átszervezés áldozatául. Ha egy évtizeddel ezelőtt a hazai utakon megjelent volna egy Constellation, szó nélkül elfogadtuk volna a wolfsburgiak termékének. Hogy mégis eltér a fejlődő országok iránt mutatott üzletpolitika, az abban érhető tetten, hogy a jármű csak öt éve debütált. Ugyanakkor az előre mutató megoldások tekintetében is élen járnak a brazilok, gondoljunk csak a főképpen a portugál nyelvű országban népszerű gyorsjáratú buszokra, amelyek a forgalom többi résztevőjétől fizikailag elválasztva közlekednek!

 

	A sokat emlegetett Ute-karosszéria nemcsak Ausztráliában, hanem a fejlődő országokban is nagyon népszerű. A Fiat Strada (bal fönt) például egy olyan brazil termék, amely hozzánk is áthajózott, Magyarországon is kapható. Ám az Opel Corsára épülő Chevrolet Montanával (jobb fölül) vagy a 206-alapú Peugeot Hoggarral nem találkozhatunk a hazai utakon

Oroszország
Európában Oroszország már most a legnagyobb piac, mindenki új gyárakat épít, a meglévőket bővíti vagy éppen a moszkvai autószalonon leplezi le újdonságait. Hosszan sorolhatnám a részleteket, ízelítőnek érdemes megnézni, milyen hírek érkeznek a kontinenseken átívelő országból. A volt szovjet utódállamok fontosságát és a potenciáljukat jól mutatja, hogy a jóformán személyautó-kínálat nélküli GAZ (egyedül az előző generációs Chysler Sebringet építik Volga Siber néven), a legnagyobb orosz haszonjárműgyártó is megpróbálta bevásárolni magát az Opelbe, és a Saab is kis híján orosz kézbe került. És ne feledjük, a Lada jelenleg igencsak elavult palettája is új erőre kaphat a Dacia jóvoltából.

A fejlődő piacokon rendkívül népszerűek a négyajtósok, hiszen a klasszikus „háromdobozos” forma a mai napig státuszt jelent. Nem véletlen, hogy az új Polo Limousine is az oroszoknál debütált elsőként, ahogyan ez a képre kattintva a bemutatóban is olvasható
 

Közel-Kelet
Az olajállamok mindig is tömve voltak pénzzel (az Aston Martin is arab tulajdonosi csoporté), ám az elmúlt évek látványos költekezései miatt a gyártók (mármint azoké, amelyek drága, erős és gyors autókat kínálnak) figyelme is jobban feléjük fordult. A haszonjárművek gyártói az építkezések és a tömegközlekedés kiépítése miatt dörzsölik a markukat. A prémiummárkákmeg nem győznek olyan szemérmetlenül drága, alacsony példányszámú kivitelekkel előrukkolni, amit ne kapkodnának el olyan gyorsan, mint háborús övezetben a lakosok a segélyszállítmányt.

India
Az angol ex-gyarmat visszavág. Nemcsak a telefonos hívóközpontokat telepítik át Indiába, de az ország gyorsan elindult a motorizáció útján is. Indiai kézbe került az elmúlt években a már-már brit nemzeti büszkeségnek tartott Land Rover és Jaguar, sőt, elképzelhető, hogy a gyártást is „kiszervezik” Indiába. Sőt, a korábban Angliában összeszerelt Micra új nemzedéke is itt készül már.
A több mint egymilliárd lakosú országban a legjellemzőbb közlekedési eszközök eddig a motorizált kétkerekűek voltak. Olcsó megvenni és fönntartani, viszont balesetvédelmi szempontból katasztrofálisak, arról nem is beszélve, hogy a monszunévszakban igen kellemetlen a tető hiánya. Ennyi potenciális vásárlót természetesen nem lehet akármilyen autóba ültetni, hiszen döntő többségük finoman szólva is kispénzű. Ezért az olyan olcsó négykerekűek, mint a Bajaj és Renault-Nissan szövetség közösen tervezett csöppsége vagy a Tata Nano nagyon fontos előrelépést jelentenek. A Nano félmillió forintos alapára indiaiak millióit juttathatja autóhoz.

A legnagyobb indiai vállalatbirodalom két éve megvásárolta a Fordtól a Jaguart és a Land Rovert, a Tata nálunk apró autóiról és terepjáróiról lehet ismerős. Ám a tervek szerint az új szabadidő-autó, az Aria is Európába tart már
 

Távoli kelet
Nem szép dolog így egybevonni egy ekkora régiót, ám a folyamatokat, változásokat talán így lehet a legegyszerűbben szemléltetni. A második világháború utáni újjáépítésből Japán egyértelmű győztesként került ki. Bár az autóipari exportot tényleg komoly üzletként csak jó két-három évtizeddel később kezdték el űzni, az évezred végére a legnagyobbak közé küzdötték fel magukat. A hetvenes-nyolcvanas évek tanulópénze után a kilencvenes évekre a japán autó fogalommá vált. Korábban unalmas, az európai ízléstől nagyon távol álló, ám elnyűhetetlen járműként tekintettek rájuk. Azonban elkezdtek egyre több fantáziát társítani a mérnöki precizitás mellé, és ez meghozta gyümölcsét. Azt hiszem, tökéletes példa erre a Nissan GT-R vagy a Lexus LFA. Megkapó és különleges a formájuk, és brutálisak a képességeik, annak ellenére, hogy olyan racionális és fegyelmezett elmék tervezték, amilyenekkel még Németországban sem gyakran találkozunk. És közben tudjuk, hogy minden egyes ív csak az aerodinamikát szolgálja, a legkisebb csavart is a maximális teljesítmény érdekében specifikálták.
Aztán jöttek a dél-koreaiak, akik nem bírtak szabadulni a japán uralom emlékeitől. Ezért – és más közeli példakép híján – a japán autókhoz hasonló típusokat kezdtek el gyártani. Több évtizedes lemaradásukból igazán az elmúlt évtizedben dolgoztak le nagyon sokat. Ma már tudják, mi a jó minőség titka, mi az olcsó előállítás trükkje, sőt, még a Hyundai Genesis Coupéhoz hasonló nyalánkságokra is képesek. És már nemcsak az eleve exportra szánt terméket kapjuk meg a Chevrolet (leánykori nevén GM Daewoo) és a Hyundai-Kia csoport jóvoltából, hanem még a kimondottan belpiacos Samsung Motors SM5 is elér Európába Renault Latitude néven.
A képet tovább színezi, hogy a csődben lévő Ssangyong az indiai Mahindra képében talált új vevőre. A jövő év tavaszára lezajló tranzakció előnyös lehet mindkét fél számára, hiszen az alvázas terepjárók már jóformán csak tényleg a fejlődő országok úttalan útjaira kellenek, a világ gazdagabbik felén a vásárlók a kényelmesebb, gazdaságosabb önhordó felépítésű járművek felé fordultak (hiszen a vevők többségének nincs szüksége a Toyota Land Cruiseréhez fogható képességekre, inkább egy kényelmes Infiniti EX37, egy racionálisabb Mitsubishi Outlander vagy Toyota RAV4, egy kompakt BMW X1, egy megfizethető Škoda Yeti, esetleg éppen egy Saab 9-3X jellegű emelt hasmagasságú kombi mellett döntenek). Azonban a tapasztalatok egyesítésével jól túlélhetnek az önmagukban is hatalmas potenciált jelentő ázsiai országokban. Arról nem is beszélve, hogy mielőtt a tönk szélére került, éppen első önhordó szabadidő-autóját mutatta be a dél-koreai Ssangyong. És jó kapcsolatot ápolnak a Mercedes-Benzzel, ezt a technikai hátteret nyilván a Mahindra is szívesen kihasználná.

A négyajtósok szeretete nem kispályás méreteket öltött Kínában. Egyrészt minden épeszű gyártó számtalan különböző méretű, formájú és árú típussal igyekszik megfelelni az igényeknek. A 307 Sedan és „utódja”, a 308-ra épülő 408 például együtt szerepel a Peugeot kínai palettáján
 

Kína újabb érdekes történet, hiszen kínai kézbe került mára a Volvo, a Rover, illetve az MG. Az országban az autógyártás csak állami engedéllyel lehetséges, a vegyesvállalatok nagyobb arányban a hazai fél tulajdonában állnak. Ennek ellenére a nagy nyugati gyártók legtöbbje keresett magának kínai partnert, és gyártókapacitással, saját termékkínálattal rendelkezik. Természetesen ez nem akadályozza meg, hogy a ruházati termékekhez vagy elektronikai eszközökhöz hasonlóan időről időre találkozzunk egy jól ismert formához kísértetiesen hasonló kínai változattal.
Jelenleg a kínai autóipar maximális kapacitása messze meghaladja a tényleges piacot, hiszen eltart egy ideig, amíg a kerékpárról átszoknak a négykerekűre. Érdemes azonban azt is tudni, hogy Kína a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a kormány már igyekszik minél jobban kitapasztalni, milyen lehetőségek rejlenek a villanyautókban.
 

A Volkswagen Lavida (balra) és New Bora például olyan típusok, amelyeket mi itthon valószínűleg soha nem látunk viszont. De a kínaiaknak köszönhetjük az első generációs Škoda Superbet, amely a Passat nyújtott tengelytávolságú, kínai változatára épült. Jóformán a legtöbb nagyautónak kapható külön hosszú variánsa a távoli országban. Rejtély, hogy az európainál apróbb termetű kínai vásárlóknak mi szüksége a kosárlabdázóknak szánt lábtérre

És végül, de nem utolsó sorban akad több, ma még nem autógyártóként ismert nemzet. A Lotus például a maláj Proton fennhatósága alá tartozik, és a politikailag kérdéses státuszú Tajvan első autógyártója is megszületett a Luxgen jóvoltából. A márka egyelőre egy egyterűvel és egy szabadidő-autóval rukkolt elő, mindkettő érdekes, különleges ajánlatnak tűnik. Thaiföld pedig az az ország, ahova a japánok szervezik ki a gyártást, a Mazda és Ford közös pickupja és a Mitsubishi L200 is itt készül.

A Mazda BT-50 (képünkön) és ikertestvére, a Ford Ranger is Thaiföldön készül. A képre kattintva a páros új nemzedékének bemutatója olvasható

Összegzésképpen elmondható, hogy a fejlődő országokban egyrészt a nyugat levetett, előző generációs típusaival, valamint az egyéni piaci igényekhez kifejlesztett járművekkel  találkozhatunk. A racionalizálás jegyében eleve világautónak tervezett „újvonalas” termékek sajnos az eddigi tapasztalatok alapján az igényesebb piacokon találkozhatnak nehézségekkel, ám a költségcsökkentés nagy úr. Könnyen lehet, hogy ezt a békát egyre többször kell majd lenyelnünk.
Az elmúlt években nemcsak a japánok, de a komoly lemaradással induló dél-koreaiak is megmutatták „az öregeknek”, az évszázados múlt nem garancia a jelenbeli sikerekre. Viszont a saját tervezésű kínai, indiai és maláj termékek minősége, műszaki paraméterei sok tekintetben még messze állnak a nyugaton megszokott normáktól. Ám előbb-utóbb felzárkóznak ők is, és akkor bizony jaj lesz a magas munkabérrel előállított nyugati tömegautóknak.
Azonban a fejlődésnek további következményei is lesznek. Ha hirtelen e rengeteg ember mind autóba ül, akkor nemcsak a már ma is fegyveres konfliktusok tárgyát képező kőolaj fogy majd sokkal gyorsabban, hanem a környezeti terhelés is jelentősen megnő. Érdekes, hogy miközben a nyugati világ károsanyag-kibocsátási korlátozásokkal, környezettudatosabb közlekedéssel igyekszik csökkenteni bolygónk terhelését, a világ lakosságának nagyobbik fele még csak most ismerkedik a négykerekűekkel. Kíváncsi vagyok, mi lesz ebből, ha ez így megy tovább...