Helyhatékony

Alapjait tekintve persze az NV200 sem száz százalékig önálló típus, hiszen a Renault-Nissan szövetség B-platformjára épül, amelyre az új Micra és a Note is, az 1,5 literes dCi dízelmotor pedig egyenesen a francia partnertől származik. Természetesen az NV200 számára megnövelték a tengelytávolságot és egyéb módosításokat is eszközöltek a padlólemezen, viszont maga a karosszéria fülkéstül-rakterestül már teljes mértékben a Nissan japán és európai tervezőközpontjának saját szüleménye. Az európai piac számára Spanyolországban készülő NV200 külső formatervezése így teljesen egyedi, és még ha hunyorítva itt-ott felfedezhetőek rajta a Renault Trafic egyes vonásai, semmi köze nincs a francia típushoz. A magas, tömzsi orr és a meredeken, magasra felfutó övvonal robusztusságát a lapos hűtőrács és fényszórók lágy vonalai, illetve az erősen lekerekített első sarkok ellensúlyozzák. Hátul pedig a lámpatestek egyedi formája csempészik némi karakterességet a furgonok egyforma dobozszerű kialakításába.

 

 

A formai sajátosságoknál azonban jóval beszédesebbek a karosszéria arányai, illetve felépítése. Az NV200 egyik legfontosabb ütőkártyája ugyanis az, hogy míg külső méretei és tengelytávolsága megegyezik a jól ismert európai kompakt furgonok, mint például a Volkswagen Caddy, a Ford Transit Connect, a Fiat Doblò, a Renault Kangoo vagy a Citroën Berlingo/Peugeot Partner páros, alapméretű modelljeivel, addig azok 3,0-3,3 köbméteres rakterével szemben a Nissan 4,2 köbméteres raktérfogatot nyújt. Vagyis éppen annyit, mint egyes vetélytársak hosszított tengelytávolságú, így jóval hosszabb karosszériájú és nehezebben manőverezhető kivitelei, holott mind közül az egyetlen méretben készülő NV200 a legkeskenyebb és még csak nem is a legmagasabb. Úgy is mondhatjuk, hogy az NV200 kínálja a legjobb külső méretek/raktérfogat arányt, ami a jellemzően városi alkalmazás során sokszor igen fontos szempont. Ezt pedig elsősorban a nagyobb furgonokéhoz hasonló felépítésének köszönheti, azaz a kategóriatársakénál lényegesen magasabb padlószintű fülkéje jobban „rálóghat” a hajtáslánc fölé, így több hely marad a raktér számára. Ezenkívül a helytakarékos hátsó futómű és a vezetőülés alá helyezett tüzelőanyag-tartály révén a szegmens legalacsonyabb, a talajtól csupán fél méter magas raktérpadlója is hozzájárult e példás helyhatékonyság eléréséhez.

 

 

A teherbírás terén sajnos már nem remekel ennyire a Nissan. Hiszen egyféle, 0,75 tonna terhelhetőségével legfeljebb a vetélytársak hasonló méretű alapmodelljei között foglal el előkelő helyet, de amint a raktérméretben hozzáillő, hosszított tengelytávú változatokkal hasonlítjuk össze, amelyekhez rendszerint nagyobb teherbírás társul vagy választható, máris a sor végére kerül a kis japán. A saját tömeg/hasznos teherbírás aránya viszont még így is a második legjobb a kategóriában, ami a termelékenység szempontjából kedvező tulajdonság.

 

 

Mindezek mellett a jármű külső méreteihez képest tehát egyedülállóan hatalmas raktér a használhatóság és a kihasználhatóság terén is élenjár. Tesztünk alatt az alacsony padlószinttel karöltve nagyban megkönnyítette a rakodást, hogy szériafelszerelés a két oldalsó tolóajtó és az aszimmetrikusan osztott, kétszárnyú, külön-külön is reteszelhető hátsó ajtó. Az persze már nem minden vásárló számára előnyös, hogy az általunk próbált Comfort kivitel alaphelyzetben üvegezett raktérajtókkal készül, és nem is rendelhető ablakok nélkül. Az ajtók mögött pedig közel függőleges falakkal határolt, szabályos formájú, a kategóriában magasnak számító, köbös teret találtunk. Továbbá annak ellenére, hogy az NV200 kívülről a legkeskenyebb a kategóriában, a kerékdobok között 1,22 méter a távolság, így keresztben is berakodhattunk egy raklapot, ami még közel sem általános a kompakt furgonok körében. Sőt, a padló szintjén több mint két méter, de a benyúló válaszfal miatt a legszűkebb pontján is 1,67 méter hosszú raktérben két magasra pakolt raklap is elfért. A rakomány rögzítését pedig a szériában műanyag védőburkolattal ellátott padlón elhelyezett hat gyűrűn kívül mindkét modellben alapáron oldalfali sínrendszer segíti két-két állítható helyzetű gyűrűvel, ami igen igényes megoldás. Külön belső világítással ugyan nem látták el a rakteret, ám a válaszfal felső résén keresztül a fülke belső világításától átszűrődött némi fény ide is. A tapasztaltak alapján nyugodtan kijelenthetjük, hogy az NV200 puttonya nemcsak a kapacitás, hanem a rakodhatóság, a praktikusság és a rakománybiztonság terén is példamutató.

 

 

 

A fülke ebben a kategóriában megszokott minőségű, azaz kemény, szürke-fekete színvilágú műanyagok uralta belterét illetően már árnyaltabb a kép. A helykínálat még megfelelő, habár a keskeny karosszéria és a vaskos középkonzol miatt dupla utasülésről szó sem lehet, a vezetőállás ergonómiája már hagy kívánnivalót maga után. Az ülés magassága nem állítható, ahogyan az átlagosnál laposabb szögben álló kormánykerék sem mozgatható tengelyirányban. Így a műszerfal-pedálsor-ülés-kormánykerék rendszerrel nem sikerült ideális beállítást találnunk. Ebben persze a kategóriában szokatlan felépítés is szerepet játszott. Ezenkívül az átlagos oldaltartású vezetőülés lapja is a rövidebb fajtákat képviselte, valamint hiányoltuk a kartámaszt.

 

 

Egyébként a műszerfal ergonómiája kiváló, a középkonzolra helyezett kis joystick váltókar rövid úton és viszonylag könnyen, pontosan jár, a fűtés-szellőzés hagyományos tekerőkapcsolói remekül használhatóak a ma divatos kombinált, gyűrűs megoldásokkal szemben, valamint az elakadásjelző gombja is könnyen elérhető. Japán autóktól megszokott módon persze a tükörállítás, az ablakemelők és a fényszórómagasság-állítás kapcsolói nem kaptak megvilágítást.

A magas üléshelyzetből adódóan alapvetően jó a kilátás, pontosabban a rálátás a forgalomra, a vaskos A-oszlopok azonban elég sokat kitakarnak a látómezőből, ráadásul ezen a bal oldali kis háromszögablak semmit sem segít. A külső tükrök átlagos méretűek és látószögűek.

 

 

A műszerpanel szintén vegyes benyomásokat tett. A központi helyet elfoglaló, méretes sebességmérő bal oldalán található mezőn a számos jelzőfény közül sajnos egyik sem adott visszajelzést a világítás felkapcsolásáról, és az is félreértelmezhető volt, hogy a még nem üzemmeleg hűtőfolyadékot zöld piktogram jelezte kék helyett. Nagyobb baj viszont, hogy a fedélzeti számítógépet csak a műszerpanelből kiálló kis prücökkel kezelhettük, amelynek eléréséhez kényelmetlen és veszélyes módon át kellett nyúlni a kormánykeréken belül. Márpedig erre menet közben gyakran szükség volt, ugyanis a színes, grafikus LCD képernyőn a fordulatszámmérő helyén kettesével jelenítette meg a menetadatokat a rendszer. Tehát például a fordulatszámot és az átlagfogyasztást nem követhettük figyelemmel egyszerre. Egyébként a kis méretek miatt a vízszintes sávként grafikusan megjelenített fordulatszámmérő leolvasása is nehézkesebb volt, mint egy szokványos, méretes, mutatós műszeré, és a külső hőmérőt is hiányoltuk.

 

 

Ellenben a fedélzeti számítógép ebben a kategóriában ma még szokatlan szolgáltatásokkal is elkápráztatott. Menürendszerében manuálisan beállíthatóak különféle karbantartási esedékességi információk, visszaszámláló stopper, hosszú alapjárati használatra figyelmeztető jelzés, sebességtúllépésre figyelmeztetés, valamint fokozatváltásra figyelmeztetés. Ez utóbbi ebben a formában kissé szokatlan és csak félmegoldást jelent, ugyanis más típusokban a számítógép a pillanatnyi körülményeknek megfelelő optimális fordulatszámnál javasolja a felkapcsolást, az NV200-ban viszont mindig az előre beállított értéknél kaptuk a jelzést, függetlenül a terheléstől, az út dőlésszögétől vagy a gyorsulási igénytől.

Továbbá ugyanezen a kijelzőn jelent meg a hátrameneti fokozat kapcsolásakor a tolatássegítő kamera jó felbontású, színes, nagy látószögű képe, amelyen fix irányvonalak segítették a pontos manőverezést. Bizonyos kormányállásoknál azonban a küllők kitakarták a képet, így előnyösebb lenne a középkonzolon egy külön képernyőn megjeleníteni ezt. Persze ebben a kategóriában már az is nagyon igényesnek számít, hogy egyáltalán felszerelik ilyen kamerával a járművet. 

Már ahol felszerelik. Cseh tesztautónkkal ellentétben ugyanis a magyar piacon még a Comfort felszereltségi szint sem tartalmazza a tolatássegítő kamerát, ahogyan a tesztjárműben megtalálható oldallégzsákokat, kártyakulcsot, kulcsnélküli ajtónyitást, illetve indítást, valamint elektronikus menetstabilizálót sem, és még csak felárért sem rendelhetőek ezek a tételek. Sőt, nálunk egyedül a metálfényezés szerepel az opciós listán. Vagyis a vásárlóknak sajnos be kell érniük a két felszereltségi szint adott kínálatával, nem válogathatnak saját igényeik szerint a különféle kényelmi, biztonsági és egyéb extrák közül, mint az európai vetélytársak esetében. Mint már említettük, a karosszéria is csak egyfajta méretben készül, az pedig már végképp furcsa manapság, hogy az NV200 furgon csupán egyféle motor egyetlen teljesítményszintjével érhető el, de erről majd később.

 

 

Egyelőre még térjünk vissza a fülkébe, hiszen a rakodóhelyek kialakítása is igen fontos tényező egy kisáruszállító esetében. Praktikus a műszerfal két szélén a szellőzőnyílások előtt elhelyezett palacktartó, hiszen így télen-nyáron temperálható az italunk, a középkonzol tetején kialakított mélyedésben A4-es dokumentumok is tárolhatóak, a műszerfal bal oldalán kártyatartó áll rendelkezésre, az ülések között pedig további két italtartó, érmetartó, egy A5-ös tálca és egy fedeles tároló helyezkedik el. Ezenkívül a vezetőülés alól fiók húzható ki, valamint az utasülés alá is pakolhatunk, amelynek támlája ledöntve asztalkaként szolgál, például laptopozáshoz. Ellenben az ajtózsebek nagyon laposak, a kesztyűtartót nem takarja fedél, hiányoltuk a ruhaakasztókat, a középkonzolon semmilyen kis tárolóhely nincs a vezető keze ügyében az apróbb holmik számára és a magasra helyezett fülke miatt tetőpolcot sem tudtak beépíteni.

 

 

Mindezek után lássuk tehát, hogy milyen is az NV200 jelenleg még a magyar piacon egyetlen, a Renault 1,5 literes, 86 lóerős dCi dízelmotorjából és ötfokozatú kézi sebességváltóból álló hajtáslánca! Habár szeptemberben a hannoveri IAA-n már bemutatkozott a 110 lóerős változat is, hazánkban ennek bevezetéséről még nincs hír. A jól ismert erőforrás nyomatéki jellege egy árnyalattal kedvezőbb az ebben a kategóriában megszokottnál, vagyis 1200-as percenkénti fordulatszám alatt még életképtelennek tűnt, ám 1300 környékén szépen kisimult a járása és erőre kapott, 1400 környékétől pedig szépen, egyenletesen húzott. Tehát nyoma sem volt az 1500-2000-es fordulatszám között hirtelen, lökésszerűen jelentkező nyomatékugrásnak, valamint a gázadásra is az átlagosnál gyorsabban, vagyis nem annyira nyúlósan reagált, sőt, 2500-as fordulatszámig a hangja is mérsékelt szinten maradt. Ezáltal kellemesen vezethető a városi forgalomban, és itt még a teljesítménye is elegendőnek bizonyult.

A hajtáslánc viszonylag rövid áttételezése révén még országúton is megfelelt a jármű viselkedése, átlagosan vállalhatóak voltak vele az előzések, így nem is hiányoltunk több lóerőt. Ötödik fokozatban 90 kilométer/óránál még a kedvező 2200-as értéknél állt a fordulatszámmérő mutatója, és százas tempóig a zajszint hosszú távon sem öltött kellemetlen mértéket. Az autópálya azonban már nem az NV200 otthona, 130 kilométer/órás sebesség körül alig-alig maradtak tartalékai az emelkedők leküzdéséhez, sík úton is csak türelmesen gyorsulgatott, a percenként 3300-at pörgő motor pedig zavaróan hangosan kerregett.

 

 

Ez jól tükröződött az üzemanyag-fogyasztáson is, országúton 4-4,5, városban 5-6, míg autópályán 6,5-7 liter gázolajat igényelt száz kilométerenként a tesztjármű, állandó vegyes ciklusunkat 5,4 literes átlaggal teljesítette. Ekkora raktérméret mellett egyébként takarékosságban a gyári adatok szerint csak a Fiat Doblò 1.3 MJet Maxi előzi meg néhány tizeddel a Nissant, és ezt saját méréseink is alátámasztották. A húszezer kilométeres szervizintervallum átlagosnak mondható.

A menettulajdonságokat illetően egyébként dicséretes, hogy a keskeny, ám magas felépítés ellenére is igen stabil, jól irányítható az autó, a fékrendszer és a változó elektromos rásegítésű kormánymű érzékletesen, pontosan működik, a végállásai között majd’ négyet forduló volánnal azonban az átlagosnál többet kell dolgozni városi forgalomban, illetve manőverezéskor. A kiváló saját tömeg/hasznos teherbírás arány pedig a rugózási komforton üt vissza, főként a laprugós hátsó futómű viselkedik pattogósabban a kategóriatársakénál.

 

 

Az egyik, ha nem a legfontosabb jellemző, a vételár tekintetében viszont megint csak az élvonalba sorolható az NV200. Most az általunk tesztelt Comfort modell bevezető ára nettó 3,35 millió forint, míg a jó néhány hasznos extrát nélkülöző Start 3,22 millióba kerül. Ennél jelenleg csak a szintén akciós Citroën Berlingo/Peugeot Partner páros kerül kevesebbe, de a Nissan későbbi 3,56, illetve 3,7 millió forintos listaára sem számít túlzónak képességei tükrében, sőt! Hiszen számos fent említett erénye között a kompakt külső méretek mellett az NV200 nyújtja messze a legnagyobb térfogatú, legpraktikusabb és legjobban felextrázott rakteret, az egyik legkellemesebb viselkedésű hajtásláncot, valamint a második legkedvezőbb üzemanyag-fogyasztást. Így igen csábító ajánlat azoknak, akik elsősorban városi vagy rövid távú feladatokra keresnek termelékeny, helyhatékony és gazdaságosan üzemelő kisáruszállítót.