RSS
Magazin
Funkcionalitás mindenek felett
2011. március 18. 10:00 | Írta: Schermann Sándor
Útmutató műszaki megoldásaival a Koenigsegg Agera az egyik legkomolyabb ma kapható sportautó. Az 1100 lóerő teljesítményű luxusgép svéd szokásoknak megfelelően téli csomaggal is kapható.
Vérbeli svéd autó a Koenigsegg Agera, hiszen minden porcikáját a funkcionalitás jellemzi. Semmi olyan részletet nem találunk az autón, amely nem az aerodinamika, a biztonság, az ergonómia, a praktikum követelményeit elégítené ki, vagy nem valamely szabványnak való megfelelést szolgálná. Ráadásul a Koenigsegg jóformán az egyetlen igazi svéd járműgyártó, hiszen a Volvo Cars kínai, míg a Saab holland tulajdonban van, a Scania pedig a Volkswagen-csoport érdekeltségébe tartozik. A Volvo Group mellett ma már egyedül csak a Koenigsegg maradt svéd kézben (persze egy tőzsdén nyilvánosan jegyzett cég esetében ugye ez is változhat). Azonban míg a Volvo Group egy óriási nemzetközi cégcsoport, amely teherautókat, buszokat, építőipari gépeket, illetve repülő- és hajómotorokat gyárt, addig a Koenigsegg egy aprócska, alig pár tucat főt foglalkoztató, ám ambiciózus cég. A cég alapítója, Christian von Koenigsegg gyermekkori álmát valósította meg, amikor megalkotta első szupersportautóját. Ennek a közel két évtizede csiszolgatott autónak a legújabb inkarnációja az Agera.
Neve kettős eredetű: egyrészt a svéd agera igéből származik, amely azt jelenti, tettetni, játszani, másrészt az ógörög kortalan szó rövidített formája
Először a tavalyi Genfi Autókiállításon láthattuk az Agerát, azóta azonban immár a sorozatgyártású változat is debütált már. A tavalyi nullszériás darabokkal szerzett tapasztalatok alapján készült el a végleges kivitel. Maga az újdonság is leginkább evolúciónak tekinthető, hiszen a vonalai, arányai, alapvető megoldásai még mindig a 15 éve megalkotott, 2004-ben gyártásba került Koenigsegg CC-én alapulnak.
Jól példázza ezt a futómű, amely az elődök kettős keresztlengőkaros rendszerén alapul, ám alaposan továbbfejlesztették. A felfüggesztés kifejezetten hosszú lengőkarjai jóvoltából a kerék mozgása következtében vagy kanyarodás közben a nyomtáv kevésbé változik. Repülőipari króm-molibdén ötvözetből készülnek a lengőkarok, hiszen ez könnyű és rendkívül erős. Ugyanezért a kerékagyak alapanyaga repülős alumínium, ráadásul fékhűtő járatokkal látják el őket. A Le Mans prototípusokból ismerős, rendkívül nagy átmérőjű SKF csapágyakat használnak a kerekekhez. Elöl szélesebb a nyomtáv mint hátul, ezzel kompenzálják a hátsó szélesebb gumikat. Hátul a Chrsitian von Koenigsegg által kifejlesztett Rear Triplex Damper rendszer található. Ennek lényege, hogya két kereket egy rugó és egy lengéscsillapító is összeköti, ez a kerekek rugóival és lengéscsillapítóival együtt dolgozik. Így azok rugóerőit puhábbra lehetett módosítani, ez növeli a komfortot nedves és rossz minőségű úton, miközben versenypályán ugyanolyan jól teljesít az autó.
 |  |
| Az autó szénszálas önhordó váza a beépített üzemanyagtartályokkal együtt mindössze 70 kilogramm. Az autó rendkívül merev tető nélkül is, hiszen a tetőt eleve csak „ráadásnak” tervezték. A 120 literes első csomagtartóban nemcsak az egyrészes tető fér el, de helyette akár egy golfzsákot is bedobhatunk a rekeszbe | |
Továbbra is speciális Michelin abroncsokon gördül a Koenigsegg. A kifejezetten az autóhoz fejlesztett abroncsok 420+ km/h minősítésűek, száraz és nedves felületen egyaránt kiemelkedő teljesítményt nyújtanak. Ennek ellenére a biztonság kedvéért gyárilag korlátozott az autó végsebessége. A 375 kilométer/órás gát feloldható egy rövid időre, ha az időjárás, az abroncsok és az autó egészségi állapota megfelelő.
A hátsó szárny a ráható erők hatására változtatja támadási szögét, így bonyolult és nehéz hidraulikus rendszerek nélkül is növeli a leszorítóerőt nagy sebességnél, ráadásul képes a szembe- vagy hátszél hatásait is kompenzálni
Természetesen ilyen eszement sebességeknél elengedhetetlen a rendkívül pontos iránytartás és a stabilitás. Az évek óta tartó szélcsatornás finomhangolás eredménye, hogy az aktuális forma nagy sebességnél 0,33-as alaktényezővel rendelkezik, és még versenypálya üzemmódban is csak 0,37 az érték. Az autó két nagy légbeömlője viszonylag hátul helyezkedik el, így az autó nyomáspontja a tömegközéppont mögött található, ezzel a növekvő sebességgel az egyenesfutás javul. Az első légterelőt és a hátsó diffúzort kimondottan a nagy sebességű fékezések stabilizálására tervezték újra. Ráadásul a leszorítóerő kanyarban sem változik, a diffúzor nagy perdület esetén is nagy szívóhatást fejt ki.
Szinte láthatatlan trükk, hogy az aktív hátsó légterelő két oszlopának nyílásai a motortérből elvezetik a forró levegőt, a venturi hatást kihasználva nemcsak a meleg levegő kiszívásával növelik a hűtés hatásfokát, de ezáltal emiatt több hideg levegőt szív be a hűtő is. Így egyúttal csökken az autó alatti nyomás, ami további leszorítóerőt jelent.
Az Agera nemcsak az új aktív hátsó szárnnyal rendelhető, hanem választható fix szárnnyal vagy akár szárny nélkül is
Közel sem általános az ilyen exkluzív hiperautó-gyártók körében, hogy saját motort gyártsanak, pláne fejlesszenek. Csak néhány példa erre: a Spada Codatronca TS és az újjászülető Cobra egyaránt Corvette-motort használ, ha megvalósul az újkori Stratos, akkor farában Ferrari-egységet hordoz majd, a Wiesmann sportautók mozgatásáról BMW-erőforrások gondoskodnak, a Pagani pedig tradicionálisan csak a Mercedes-Benz lóerőgyárait használja. Ezzel szemben a Koenigsegg saját motorokat tervez és épít. Mondhatnánk, könnyű nekik, hiszen saját motorlabort üzemeltetnek gyors prototípuskészítő berendezésekkel, szimulációs programokkal, fékpadokkal. Ráadásul a márka saját 1,7 kilométeres tesztpályáján bármikor könnyedén elvégezhető a 0-320-0 km/h versenyszám is, sőt a gyártól mindössze 25 percre található a Knutstorp versenypálya, amely sokak szerint egy lekicsinyített Nordschleife.
A rendkívül könnyű és kompakt motor mindössze 197 kilogramm a kuplunggal, lendkerékkel és a szárazkarteres kenési rendszerrel, Inconel leömlőrendszerrel és turbófeltöltővel. A szárazkarteres kenés alacsony tömegközéppontot tesz lehetővé (hiszen így alacsonyabbra helyezhető az ülések mögött megbújó motor), ráadásul komoly gyorsulások esetén sem marad kenés nélkül a forgattyúsház. Az inconel/titán kipufogórendszer csökkenti a kipufogógázok visszaáramlását, nagyon gyorsan üzemi hőfokra melegíti a katalizátort és természetesen a márkától megszokott mennydörgésszerű hanghatást is produkálja.
Klasszikus Koenigsegg részlet a kifelé-előre-felfelé nyíló ajtó. Ezt a látványos megoldást az átlagfogyasztás figyelembe vételével körülbelül 550 kilométeres hatótávolság jóvoltából benzinkutakon nem sokszor mutogathatjuk egy európai körúton. Mondjuk, ha megpróbáljuk kihasználni az Agera R 440 kilométer/óra körüli elméleti végsebességét az Autobahnon...
Az ötliteres, két turbós V8-as több mint 900 lóerőt ad le 95-ös benzinnel hajtva, de az Agera R biotanol-tüzelésű váltózat 1100+ lóerőt tud E85-el. Vagyis a gyengébb kivitel literteljesítménye körülbelül 180 lóerő/liter, míg az R erőforrása 220 fölötti értékkel rendelkezik. Már a „belépőmotor” is több mint 1000 newtonmétert termel 2500-től, ám az R 1200 newtonméterre képes körülbelül hatezres fordulatig. Az Agera R Borg Warnerrel közösen kifejlesztett turbófeltöltője a Gamma-Ti alumínium-titán keverékből készül, alacsony tehetetlenségű lapátkereke és tengelye javítja a felöltő reakcióit. Crhistian von Koenigsegg visszaáramló gázok csökkentését szolgáló szabadalmaztatott rendszere elősegíti az alacsony károsanyag-kibocsátás és a nagy teljesítmény egymásnak ellentétes követelményeinek való megfelelést. A motor bal oldalán elhelyezett levegő-levegő töltőlevegő-hűtő hatalmas mennyiségű levegőt nyel el, így nem szükséges hűtővizet használó rendszer, amely tömegcsökkentő megoldás, ráadásul hosszabb ideig tartó kemény erőltetés alatt is végig topon marad.
Szinte érthetetlen a svédek és a gyors autók furcsa kapcsolata. Lakott területen kívül a leggyakoribb engedélyezett tempó a 70, az országban csak néhány éve emelték fel a legnagyobb megengedett sebességet 120 kilométer/órára. Mégis, szinte amióta világ a világ, mindig találunk kifejezetten izmos típusokat a Saab és a Volvo kínálatában. Gondoljunk csak a márka feltámadását szimbolizáló Saab PhoeniX tanulmányra vagy a Volvo Mean Green sebességi rekorder kamionra...
A 14,6 liter/100 km átlagfogyasztás és a 310 g/km szén-dioxid-kibocsátás elsőre soknak tűnik, azonban az autó teljesítményét figyelembe véve megdöbbentően alacsony. Ráadásul a Koengisegg Agera minden emissziós előírásnak megfelel, így a jelenleg érvényes Euro 5 szabványt is teljesíti.
A 80 literes üzemanyagtartály továbbra is az autó közepén, a vázba integrálva található, ez nem csak a védettsége miatt előnyös (hiszen így a nagy sebességű ráfutásos balesetet szimuláló amerikai töréstesztet is simán teljesítette), de így a tank ürülésekor az autó tömegeloszlása sem változik. Azonban a cégalapító a leginkább arra büszke, hogy milyen jól vezethető az autó ezzel a motorral, milyen egyenletes a teljesítményleadása és milyen megbízható az egység.
Jól mutatja a márka exkluzivitását, hogy a Genfben kiállított, Speed Racer témájú Agera R mindössze a 83. ügyfélautó, amely az elmúlt egy évtizedben kigördült a gyár kapuján – mondjuk a több mint 300 millió forintos alapár nem teszi éppen tömegtermékké
Az erőátvitelről új fejlesztésű hétfokozatú kettős tengelykapcsolós automatizált váltó gondoskodik. Egy kéttárcsás száraz tengelykapcsolót építették a váltó és a motor közé, ezen kívül a váltón belül is találunk egy hidraulikus működtetésű nedves tengelykapcsolót. Ez lassítja le felkapcsoláskor a váltó bemeneti tengelyét, miközben a fokozatváltás megtörténik, de még a szinkronizáció előtt. Ez az előszinkronizáció kétharmadával csökkenti a szinkronizáció időtartamát. Ez a felépítés egy hagyományos kettős tengelykapcsolós váltónál kisebb, könnyebb és kevesebb mozgó alkatrészt tartalmaz, így mindössze 81 kilogramm az egész egység.
Eltűnt a korábban használt váltókar, így az automatikus üzemmódban is használható váltó manuálisan immár csak a kormányra szerelt fülekkel vezérelhető. Az új kettős tengelykapcsolós automatizált váltó érezhető váltási érzést ad, ám a gyorsulás csak minimálisan szakad meg
Még az egyedi abroncsok, a komoly aerodinamikai megoldások sem elég „bolondbiztosak”, hogy a hihetetlen teljesítményű autó könnyen megülhető legyen. Ezért versenyautókéhoz hasonló blokkolásgátló rendszer, illetve elöl 392, hátul 380 milliméter átmérőjű belső szellőzésű, lyuggatott karbon féktárcsák gondoskodnak a megfelelő fékhatásról. Az új elektronikus menetstabilizáló rendszer nemcsak gyors reagálású, hanem képes a vezetési stílushoz és az útviszonyokhoz is alkalmazkodni.
A Vortex Generation Rim fedőnevű felnik eltérő kialakításúak az autó négy sarkán, hiszen turbinaként funckionálva leszorítóerőt termelnek és a fékeket hűtik. A könnyűfém keréktárcsák rendkívül könnyűek, hiszen a kovácsolt darabokról gépi megmunkálással távolítják el az összes felesleges grammot
A profi sofőröknek további adalék, hogy az ESP-vel együttműködik a trükkös elektronikus differenciálzár. A Koenigsegg megoldásának különlegessége, hogy megtartották a részlegesen önzáró differenciálművet. Így a hidraulikus rendszer kompaktabb és könnyebb lehet a konkurens megoldásokhoz képest, vagyis gyorsabban reagál. Az aktív rész vezérlése a gázpedál és a kormány állását, a különböző irányú gyorsulásokat, az autó perdületét, sebességét, a motor fordulatszámát, a sebességfokozatot és az időjárási körülményeket is figyelembe veszi. Ráadásul nemcsak az aktív, digitális segéd fürge, hiszen az „analóg” egység reakcióideje nulla. Vagyis kanyarból mindig a lehető legnagyobb sebességgel robban ki az Agera.
A fejlett aerodinamikai megoldásoknak, a futóműnek és a gumiabroncsoknak köszönhetően a mindössze 1330 kilogramm tömegű szupersportautóval akár 1,6 g (!) oldalgyorsulás is elérhető
Minden elektromos rendszer a központi Semiconductor Electric Control Central felügyelete alatt áll, a legtöbb relét és biztosítékot számítógépes vezérlésű félvezetők váltották fel, így a nyitott ajtóra, a nem jól rögzített tetőre, vagy kiégett izzóra ezek figyelmeztetik a vezetőt. Ráadásul a sorozatgyártású autók között igencsak előremutató megoldás, hogy szériában lítium-vas-foszfát akkumulátorral szerelik. A szupersportkocsikat általában nem mindennap használják tulajdonosaik, így minden Koenigsegghez jár akkumulátortöltő, amellyel kiszerelés nélkül is mindig üzemkész állapotba hozható az esetleg hónapok óta nem használt autó. Azonban az új akku ezen is túltesz, hiszen amikor a töltés olyan alacsony szintre csökken, hogy egy normál ólomakku már teljesen lemerülne, ez inkább kikapcsol. Ezután a távirányító utasítására vagy a kilincs megérintése nyomán újra életre kel, és még öt percig el tudja látni az összes fedélzeti fogyasztót. Ez kényelmesen elég arra, hogy bedurrantsák a gépet, és menet közben a motor föltöltse a telepet.
Az utastérben csak szénszálas anyagok, alumínium és egyéb fémek, valamint alcantara és bőr kaphatott helyet. A karbon ülések fűthető kivitelben is rendelhetőek, nemcsak oldaltartásuk remek, hanem hosszabb távon is kényelmesek. A szürke előszériás példányhoz képest a sorozgyártású kivtel újdonsága a karbonból készült légzsákos kormány
Az utastérben a középkonzol kapcsolói Ghost light megvilágítást kapnak. A látszólag egyetlen darabból álló, alumínium gombok felületén a LED-ek fénye szemmel láthatatlan mikrolukakon sejlik át. A nagy felbontású érintőképernyő az audiorendszer, a Bluetooth telefon-kihangosító, a navigációs rendszer és a fedélzeti számítógép, valamint a telemetria adatainak elérésére, vezérlésére szolgál.
A műszerfal Configurable Instruments kijelzője versenypálya módban a fordulatszámmérőt helyezi a középpontba, emellett nyomások, hőmérsékletek, köridő és gyorsulási értékek jelennek meg. Túra üzemmódban a sebesség, a navigációs utasítások és az audiorendszer információi dominálnak
Különleges genfi meglepetésként a Koenigsegg téli csomagja is debütált. Szupersportautóról lévén szó ebben a Michelin téli gumik mellett nem szőnyegcsomag, meg jégkaparó szerepel, hanem egy exkluzív üdülés a legnépszerűbb svéd síparadicsomban. A „telelés” során az ügyfelek ellátogatnak az Extrem sílécgyártóhoz, ahol felmérik igényeiket, majd végignézhetik, ahogy legyártják számukra az egyedi Koenigsegg síléceket.
A Thule Lightning Roof Box System is része a téli csomagnak, hogy az új léceket legyen hova tenni. A szénszálas boxot jó párszor átküldték az áramlástani numerikus szimulációs szoftveren, mire elnyerte végleges formáját. Így akár 300 kilométer/órás tempóval is haladhatunk felszerelt dobozzal. A trükk egyszerű: a Thule újdonsága a rendes tető helyére illeszthető saját tetődarabbal érkezik, vagyis közvetlenül az autóhoz lapul, így nem áramlik át alatta a levegő
Kommentek:
Bejelentkezés