Kitiltják a füstölőket

 

 

A helyzet most sem rózsás, hiszen az 500 millió lakosú EU-ban több mint 4,5 millió kilométer burkolt közút, 200 ezer kilométer vasútvonal és 41 ezer kilométer hajózható vízi út található. Ám az új belépők összesen 4800 kilométer autópályát tudnak felmutatni, és nemhogy nagy sebességű vasutak nincsenek, legtöbb helyen a hagyományos vonalak is rossz állapotúak. Éppen ezért hosszú távú tervek, fejlesztések és beruházások szükségesek ahhoz, hogy negyven év alatt eljusson a fenntartható szintre az európai közlekedés. Arról nem is beszélve, hogy ezek nem az egyik pillanatról a másikra bevezethető változások, egy autópálya megszületése az első döntéstől az átadásig akár 20 évet is igénybe vehet. Ráadásul a drága közlekedési eszközök is évtizedeken keresztül szolgálnak, egy busz 10-15 évig dolgozik, egy repülő vagy hajó átlagéletkora körülbelül 30 év, míg a vasúti járműveket 35 évente cserélik. A következő húsz évben ezért 400 billió forintnak megfelelő összeget kell az infrastruktúra fejlesztésére szánni, ezen felül további 260 billió forintnyi összeget emészt majd fel a környezetet kevésbé károsító járművek beszerzése, és a hozzájuk kapcsolódó létesítmények (pl.: elektromos töltőpontok) kiépítése.

Más szektorokkal ellentétben a közlekedés károsanyag-kibocsátása csak nőtt az elmúlt években. A hajózást és a repülést is beleszámolva a közlekedésben sikerült az elmúlt húsz évben harmadával megnövelni a szén-dioxid-kibocsátást, miközben az energiaipar például közel tizedével csökkentette azt. Márpedig az EU eltökélt szándéka, hogy 2050-re az 1990-es értéknél 80 százalékkal kevesebb szén-dioxidot juttasson a levegőbe évente. Ehhez a közlekedési szektor olajfogyasztását körülbelül 70 százalékkal kellene mérsékelni az alkalmazott energiaforrások megváltoztatásával és a közlekedési szokásaink átalakításával. Ugyanis jelenleg a közlekedés energiaigényének 96 százalékát olajszármazékok biztosítják, amelyek égése minden, csak nem tiszta – mint az közismert. Arról nem is beszélve, hogy az olaj 84 százalékát bizony az EU-n kívülről szerezzük be, ennek a számlája tavaly 56 billió forintra rúgott.

 

 

A nagy környezeti terhelés egyik oka, hogy bizony az autó a legnépszerűbb személyes közlekedési eszköz. Jelenleg utazásaink 72 százalékát ezzel bonyolítjuk, annak ellenére, hogy ez csak ritka esetben a leggazdaságosabb megoldás. Az EU lakosainak több mint fele a mindennapi közlekedéséhez főként autót használ, csak az ötödük utazik közösségi közlekedéssel, 13 százalék gyalogol és 7 százalék kerékpározik. Értelemszerűen a vidéken élők inkább autóznak, ám a városiak közel 40 százaléka kocsival jár, és ugyanennyien használják a menetrend szerinti járműveket.

 

 

A közlekedési dugók Európa GDP-jének egy százalékába kerülnek, ami több mint 30 billió forint évente. Ha nem történik változás, ez a felével megnőhet a következő negyven évben. Ugyanis ma az európai sofőröké a világ 750 millió autójának harmada, míg 2050-re várhatóan 2,2 milliárd autó lesz a világon (természetesen e növekedés nagy részét a fejlődő országok teszik majd ki).

A több autó egyértelműen több bajjal is jár majd, hiszen a közlekedési balesetek közel 70 százaléka a városokban történik. Igaz, hogy az elmúlt évtizedben 40 százalékkal csökkent a közúti balesetben elhunytak száma, ám még mindig a közút a közlekedés legveszélyesebb formája. Ráadásul az EU 2020-ra a közlekedési haláleseteket felére szeretné csökkenteni, 2050-re pedig közel nullára redukálni. Ezért is lesz kötelező az elektronikus menetstabilizáló, illetve ezért is igyekszik az Euro NCAP az új generációs aktív biztonsági rendszereket népszerűsíteni, megismertetni.

 

 

Nyilvánvaló tehát, hogy az energiaigényeket is csökkenteni kell. Órákig sorolhatnánk a fogyasztás csökkentésére alkalmazott megoldásokat, írásainkban bőven található ilyen utalás. Nem is gondolnánk, hogy milyen apróságok is rengeteget számítanak. Például az, hogy 40 millióan használnak navigációs rendszert Európában, vagyis a járművezetők 6 százaléka bízza a gépre az útvonalválasztást. A TomTom tanulmánya szerint a kerülőutak kiküszöbölésével a GPS 6-16 százalékkal csökkentheti az utazás költségeit és 11-18 százalékkal az időtartamát. Ez évente 10 millió órával csökkenti a közlekedéssel töltött időt és százmillió kilométert spórol. Persze csak akkor, ha nem dőlünk be az esetleges hibás útvonalnak...

Azonban ez önmagában még kevés a nagy célok eléréséhez, hiába fogyaszt 15 százalékkal kevesebbet egy mai modern autó egy tízéves társánál, és nem elég, hogy egy húsz évesnél 28-szor kevesebb szén-monoxidot bocsát ki. A jövőben valószínűleg a tanulóvezetőknek a gazdaságos vezetés alapelveit is megtanítják majd, hogy ki is tudják használni a sofőrök az autók spórolási képességeit.

És éppen ezért az emissziómentes közlekedés nagy arányú elterjesztését szorgalmazza az Unió. Amennyiben 2020-ra a nagy piacokon ötmillió elektromos autót eladnak, az évi ötmillió tonnával csökkentheti a szén-dioxid-kibocsátást. Természetesen ehhez igen komoly fejlesztések szükségesek, hiszen egy ötven literes tartállyal szerelt dízelautó hatótávolságát ma 2,5 tonnányi akkumulátorral lehetne reprodukálni. Azonban az előrejelzések szerint 2020-ra várhatóan éves szinten 80 billió forintot költünk majd a fenntartható közlekedésre és az azzal kapcsolatos termékekre, szolgáltatásokra. A Ford szerint inkább az infrastruktúra fejlesztésére kellene koncentrálni, nem az autók kizárására. Bár ezzel természetesen saját érdekeiket védik, jogosan vetik fel a kérdést, hogy ilyen mértékű elektromobilitáshoz honnan lesz elegendő áram, pláne, ha azt eleve megújuló forrásból szeretnénk nyerni.

 

 

Azonban a tervezet közel sem csak az autók kitiltásáról szól! Átfogó koncepciót vázol fel arra, hogy lehetne a jövőben fenntartható közlekedési rendszert kialakítani. Ennek egyik eleme az autók „megtisztítása”, illetve a gondolkodás megreformálása. Hiszen már ma az autósok kétharmada hajlandó lenne kisebb vagy lassabb, kevesebbet fogyasztó autóba ülni (persze a 15-24 éves fiatalok és a férfiak többsége azért ennél alacsonyabb arányban lenne hajlandó megkötni ezt a kompromisszumot). Azonban 60 százalékuk nem lenne hajlandó felárat fizetni azért, hogy takarékosabb autót kapjon.

 

 

Fontos elem a célok elérésében, hogy az embereket nagyobb arányban ültessük át más közlekedési eszközökre. Természetesen ehhez a közösségi közlekedési rendszereknek is fejlődniük kell, hiszen egyelőre az autósok 71 százaléka szerint a közösségi közlekedés kevésbé kényelmes. Az átszállások nehézkessége miatt 72 százalékuk nem használja, míg 64 százalék szerint ritkán járnak, és 54 százalék szerint nem elég megbízható, pontos a közösségi közlekedés. Ezek megoldására számos opció is rendelkezésre áll, egyik jó kiút például a gyorsforgalmú buszvonalak kialakítása, amelynek kapacitása és követési ideje a kötött pályás rendszerekéhez hasonló, ám azoknál lényegesen olcsóbban, gyorsabban kiépíthetőek.

Az autósok fele szerint a közösségi közlekedés túl drága (nálunk ez 60 százalék fölötti), és ugyanennyi szerint a tájékoztatás hiányos, illetve 40 százalékuk szerint a közbiztonság sem megfelelő. Az autósok kétharmada gyakrabban használna alternatívákat a kis fémdoboz helyett, amennyiben könnyebb lenne az átszállás. Vagyis az igényesebb megállók és végállomások, a jobb online tájékoztatás, az internetes jegyváltás vagy éppen a időalapú tarifák bevezetésével több embert lehetne buszra, villamosra ültetni. Egyébként éppen ilyen megoldásokat láthattunk tavaly ősszel a Mercedes-Benz autóbuszos konferenciáján – ezek szerint a fejlesztők is tisztában vannak az igényekkel.

 

 

Jelenleg az EU-ban a kibocsátott szén-dioxid negyedéért a közlekedés felel, ennek hozzávetőlegesen 13-13 százaléka a repülés és a tengerhajózás, egy százalék alatti a vasúti kibocsátás, kettő a belvízi hajózás és több mint hetven százalék a közúti közlekedés. Ebből is látszik, hogy bizony egyelőre a közút erős túlsúlyban van. Jó példa erre, hogy az EU-n belüli hosszú távú fuvarozás harmadát közúton bonyolítjuk le, míg a vasút és a hajózás együtt sem éri el a 20 százalékot. Ezek a zöldebb alternatívák messze nem teljesítenek lehetséges potenciáljuknak megfelelően. Márpedig az európai belpiac légi, vízi és közúti összeköttetését biztosító, 2030-ra kiépülő Trans-European Transport Networks (TEN-T) éppen az intermodalitást tartaná szem előtt. Ám ez a rendszer sem tökéletes, hiszen a teljes kapacitását 2050-re elérő hálózat számára kilenc észak-déli folyosót terveztek, ám csak négy nyugat-keleti irányút...

 

 

Bár a közúti teherszállítás komoly fejlődésen ment keresztül, hosszú távon muszáj lesz nagyobb mértékben az alternatívákat használni. A 300 kilométer fölötti távolságokon az áruk 30 százalékát vasúton vagy vízen kellene szállítani 2030-ra, míg 2050-ben már a felét. Természetesen az országhatárok átlépéséhez és a közlekedési módok vegyes felhasználásához a papírmunkának is egyszerűsödnie kell elektronikus szállítólevél bevezetésével, míg az ügyfelek jobb kiszolgálása érdekében az internetes nyomkövetés nagyobb arányú elterjesztése a cél.

 

 

Nemcsak az utakon és a vizeken szükséges a forradalom, a repülés is komoly megújulás előtt áll. Hiszen a légi közlekedés liberalizációja megnyitotta az utat a fapados társaságok előtt, így a repülővel utazók immár 40 százalékát ők szállítják, és másfélszeresével nőtt a járatok száma. Szerencsére 2020-ra várhatóan új generációs repülőgépmotorok jelennek meg, amelyek 10-15 százalékkal csökkentik a fogyasztást, és a következő évtized második felében további 40 százalékkal csökkenhet e szektor károsanyag-kibocsátása. Új, gyorsabb biztonsági ellenőrzési módszerek kidolgozása szükséges a nagy utaskapacitás megfelelő kiszolgálásához, míg 2020-ra új légirányító rendszer áll majd szolgálatba, amely már a közös európai légtér kezelésére is felkészült. A tervek szerint 2050-re az összes fontos repülőtérhez nagy sebességű vasúti csatlakozás épül majd ki, és a kikötőket is össze kell kötni a vasúttal, illetve a belvízi hajóútvonalakkal.

 

 

A jövőben a vasút is nagyobb szerepet kap majd. A nagy sebességű vonalak már ma is nagyon népszerűek, egy 400 kilométeres vonatozás akár egy órával rövidebb lehet, mint repülővel. Ezt szerencsére az utasok is tudják, a Madrid-Sevilla útvonalon 19-ről 53 százalékra, míg a Barcelona-Madrid viszonylatban 14-ről 46 százalékra nőtt a vasút aránya a nagy sebességű vonalak megépítésével. A London-Brüsszel út repülővel kilencszer több károsanyag kibocsátást eredményez utaskilométerre vetítve, mint ugyanez vonattal, ráadásul az utazás ideje a nagy sebességű vonatok jóvoltából öt óráról kettőre csökkent. De mifelénk is sokszor a vonat lehet a hatékony megoldás, a Budapest-Bécs távolság például kevesebb mint három óra vonattal. A belvárostól a belvárosig mért 272 kilométeres út oda-vissza 7000 forint, miközben repülővel ugyanez 45 perc, plusz a repterekig való közlekedés ideje, valamint a beszállásnál a fél-egy óra motozás. Arról nem is beszélve, hogy az osztrák légitársaság a vasúti menetjegy nyolcszorosát kéri az útra...

 

 

A szabványok egységesítése kulcsfontosságú a vasút fejlesztése szempontjából. A Franciaországot, Belgiumot, Németországot és Hollandiát átszelő Thalys nagy sebességű vonatok mozdonyvezetőinek hét eltérő jelzőrendszert kell ismerniük. Az EU-ban jelenleg hétféle nyomtávolságú sínt használnak és ugyanennyi eltérő jellemzőjű áram folyik a vezetékekben. Összesen 18 szabvány létezik a vasúti kocsik hátsó lámpáira és kötelező jelöléseire, miközben a tervezett egységes szabványban mindössze kettő szerepel majd.
 

Azonban még az eddigiekkel is csak felületesen érintettük a teljes tervezetet, amely ezen túlmenően tényleg mélységében szeretné megreformálni a közlekedést az elkövetkező negyven évben. Például megnyitnák a nemzeti vasúthálózatokat új szolgáltatók előtt, versenyhelyzetet kialakítva. Fontos célként jelölték meg, hogy internetes keresőkkel könnyen és megbízhatóan tervezhetőek legyenek az intermodális utazások vagy az áruszállítás, lehetőleg egy helyen lehessen a teljes útra jegyet váltani. Vonzó munkahelyeket kell teremteni a közlekedésben, hiszen ez az ágazat a gazdaság egyik létfontosságú eleme. Szükséges az áruk és utasok biztonságát megteremteni, illetve pontosan meghatározni az utasok jogait. Egységesítenék a többi jogi szabályozást is, például az üzemanyagot sújtó adók harmonizációjával. Az EuroBarometer felmérés szerint emellett az emberek fele egyetértene olyan gépjárműadók bevezetésével, ahol a használó a megtett kilométerek, illetve a használat időpontja (csúcsidő vs. késő este) után fizet.

Természetes, hogy mindezek megvalósítása valóban csak egy ilyen távoli időpontban lehetséges. Azonban az is könnyen belátható, hogy pusztán állami tőkével ezek a nagy fejlesztések nem jöhetnek létre. Éppen ezért a magánszektort is szeretnék belevonni a fenntartható közlekedés kialakításába. És minden egyes állampolgárt, hiszen hiába kapunk reformokat, ha mi nem teszünk semmit azért, hogy gazdaságosabban, a környezetet kevésbé károsító módon közlekedjünk...