RSS
Bemutató
Jövőbe mutató kísérleti buszt tesztel a BKV
2011. március 31. 08:00 | Írta: Chilkó Szabolcs
Márciustól decemberig a BKV-nál üzemel a Jövő Európai Buszrendszere (EBSF) projekt kísérleti MAN autóbusza. A jövőbe mutató megoldásokat felvonultató járművel együtt egy új utastájékoztató és forgalomirányító rendszert is tesztelnek a vállalatnál.
Az MAN és az EBSF projekt közös kísérleti autóbusza a Batthyány téren, a buszfordulóban. A jármű kilenc hónapig üzemel Budapesten, így kívül-belül a BKV jellegzetes színeit viseli. Ezáltal egyrészt tökéletesen illik a flotta arculatába, másrészt nem téveszti meg az utasokat
Legutóbb a Mercedes-Benz közösségi közlekedési konferenciája kapcsán is kifejtettük, hogy napjainkban három világméretű jelenség okozza a legnagyobb kihívást a nagyvárosok közlekedése számára. A népességnövekedés, az urbanizáció, valamint a klímaváltozás, amelyek a mindennapos közlekedési dugók révén már-már a városok élhetőségének határait feszegetik. Abban azonban a világ minden táján egyetértenek a közlekedési szakemberek, hogy a megoldás kulcsa a közösségi közlekedés fejlesztése. A közösségi közlekedésben pedig rugalmassága, gazdaságossága, egyre nagyobb kapacitása, minimális infrastrukturális igénye, gyors megvalósíthatósága és egyéb előnyös tulajdonságai révén az autóbusz tölti be a legfontosabb szerepet, ami az előrejelzések szerint a jövőben sem lesz másképp. Igen beszédes európai adat, hogy a közösségi közlekedésben részt vevő utasok 80 százalékát buszok szállítják. Az egyéni közlekedők számára azonban ma még nem elég vonzó a buszközlekedés. Éppen ezért az Európai Bizottság Kutatás+Fejlesztés főigazgatóságával közös finanszírozásban elindított széleskörű integrált projektnek, a Jövő Európai Buszrendszerének (EBSF – European Bus System of the Future) legfőbb célja, hogy vonzóbbá tegye a buszközlekedést. A 26 millió euró összköltségvetésű, 2008-tól 2012-ig tartó kutatási projektben tíz országból 47 partner vesz részt, köztük öt vezető buszgyártó, az EvoBus, az Irisbus, az MAN, a Scania és a Volvo, valamint különféle üzemeltetők és háttéripari beszállítók. A projekt koordinátora az UITP, azaz a Közösségi Közlekedés Nemzetközi Szövetsége, amely 94 ország mintegy 3400 közlekedési szereplőjét képviseli. Az UITP fő célkitűzése egyébként összhangban áll az EBSF projektjével, ugyanis 2025-ig szeretné világszinten duplájára növelni a közösségi közlekedés részarányát.
Íme, a viselkedésalapú utasprofilokat alkalmazó számítógépes szimuláció segítségével a budapesti utazóközönségre optimalizált utastér elrendezése. A jármű 12-vel több állóhelyet kínál, mint az alapjául szolgáló, széria kivitelű MAN Lion's City GL modell
Természetesen az EBSF több intézkedési területet is behatárolt e cél eléréséhez. Ezek értelmében egyrészt intelligens hálózatra és fejlett informatikai megoldásokra van szükség. Másrészt elengedhetetlenek a korszerű járművek, amelyek nagyobb kényelmet, jobb megközelíthetőséget, azaz gyorsabb és könnyebb utascserét, valamint energiahatékony működést nyújtanak. Sőt, a buszjáratoknak jól kell illeszkedniük az európai városfejlesztési tervekbe, illetve a járműveknek a települések városképébe. Mindezt a lehető legnagyobb hatékonyság elérése érdekében egységes rendszerként kezeli az EBSF.
Persze konkrét kutatási, illetve fejlesztési célokat is megfogalmaztak az EBSF szakemberei arra vonatkozóan, hogy milyen legyen a jövő európai buszrendszere. A projektben az infrastruktúra, illetve az üzemeltetés innovációi az utastájékoztatás vagy a viteldíjfizetés fejlesztése révén az utazás hatékonyságának javítását, a keresztező járatok optimalizálását, az átszállási csomópontok áttervezését, a közösségi közlekedés többi rendszerével való intermodalitást, a buszok közlekedési irányelveinek és közlekedési szabályainak ésszerűsítését, az irányítási háttér fejlesztéseit, a buszmegállók utastájékoztatásának fejlesztését, valamint az informatikai rendszer szabványosítását foglalják magukban.
Míg a járművek oldaláról az új, ergonomikusabb vezetőállás, a jobb megközelíthetőség és az akadálymentesség, az utasáramlás gyorsítása, a tűzvédelem fokozása, a külső-belső modularitás, az iránytartást segítő kormányzási megoldások, az energiahatékonyság javítása, valamint az utastájékoztatás és a távkarbantartás számára a fedélzeti informatikai rendszer szabványosítása jelentik az EBSF elsődleges kutatási irányvonalait.
 |  |
| Hét lehajtható ülés helyeztek el az első kocsirészben, amelyeket a gépkocsivezető a műszerfalról blokkolhat vagy oldhat | Piros fény jelzi, ha a vezető blokkolta az ülések lehajtását. Ezáltal a csúcsidőszakokban a maximális kapacitás biztosítható |
Mindezek jegyében az EBSF 2010 és 2012 között hét különböző üzemeltetői tesztet folytat hét európai városban. Ezek egyikére pedig éppen fővárosunkat szemelték ki, persze az olyan sajátosságok miatt, mint a viszonylag hosszú, ám megállókkal sűrűn tűzdelt vonalak, a nagy utasszám következtében a járatok zsúfoltsága, az elavult járműpark és az igen kezdetleges utastájékoztatási, illetve forgalomirányítási informatikai rendszerek alkalmazása. Ebből adódóan a budapesti üzemeltetői teszt része az MAN számos újszerű megoldással felvértezett kísérleti busza mellett a buszmegállók korszerű utastájékoztatási rendszere, illetve néhány háttérirodai fejlesztés, mint például a GPS-es nyomkövetés, a valós idejű járatinformációk szolgáltatása, a csomópontok felügyelete vagy a távdiagnosztika bevezetése. Így az EBSF a Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt. mellett a Vultron Kft.-t is bevonta a kutatási projektbe.
 |  |
| Ötletes újítás a fényáteresztő csuklóharmonika, amely hangulatos, kedvelt hellyé varázsolja a csuklórészt. Ez is segíti az utastér lehető legjobb kihasználását a zsúfolt időszakokban | A fekvő motornak köszönhetően nem foglal helyet gépészeti torony az utastérből. A leghátsó ajtónál is alacsony a padlószint, persze a motortér feletti ülőhelyekhez már lépcsők vezetnek |
A BKV méreteinél fogva is ideális választásnak tűnt a projekt számára, hiszen naponta kétmillió utast szállít 204 buszvonalán, amelyek teljes járathossza 1912 kilométer, összesen 3809 buszmegállóval tarkítva. A vállalat 1365 autóbuszának átlagos életkora meghaladja a 17 évet. Az EBSF kísérleti csuklós busza márciustól decemberig jár a 86-os busz vonalán, amely 11 kilométer hosszú, 46 megállót számlál és húsz kilométer/órás átlagsebesség, illetve napi 26 ezer utas jellemzi. A projekt részeként ezen a vonalon valósul meg elsőként a GPS-alapú járműkövetés és áll próbaüzembe a FUTAR (forgalomirányító és utastájékoztató rendszer). A Vultronnal közösen kifejlesztett FUTAR egyébként a BKV tervei szerint 2012-re teljesen kiépül, így 250 csomópontban nyújt majd valósidejű utastájékoztatást.
Tágas, világos, barátságos utastér, ízléses színvilággal és kiváló kivitelezési minőséggel. Az ülések szövetkárpitot viselnek. A csukló elé és mögé került a Vultron fejlett utastájékoztató rendszerének egy-egy monitorja
Dióhéjban a Vultron Kft.-ről egyébként annyit érdemes tudni, hogy 1989-ben alapult, fő profilja hardver- és szoftverfejlesztés, valamint közlekedésautomatizálási berendezések gyártása. A cég ma már a világ számos pontján kiváló referenciákkal büszkélkedhet, többek között az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában. Hazánkban a BKV, a MÁV, a Volán vállalatok és az Állami Autópályakezelő is a Vultron kiemelt partnere, amely mozgó járművön való és megállóhelyi utastájékoztatást nyújtó rendszereket, változtatható jelzésképű közúti információs táblákat és járműkövetési rendszereket egyaránt kínál.
 |  |
| A kísérleti jármű a csuklós buszoknál szokásos négy helyett öt duplaajtót kapott, amelyek 1,25 méter szélesek, elősegítve a gyors utascserét | Az ajtók felett fotocellák védenek a becsípődés ellen, sőt, az utasszámlálást is fotocellás rendszer végzi |
Minderről az MAN és az EBSF közös, nagyszabású budapesti sajtótájékoztatóján értesültünk, amely alkalmával elsőként próbálhattuk ki a fent említett fejlesztési irányvonalak megtestesült eredményeit hordozó kísérleti autóbuszt a 86-os vonalon. A busz az MAN Lion's City GL típuson, vagyis az MAN 18,75 méter hosszú, tolócsuklós, végig alacsonypadlós autóbuszán alapul. Ennek már eleve érdekessége, hogy 10,5 literes, 320 lóerős, adalékanyag használata nélkül EEV (fokozottan környezetkímélő jármű) minősítésű motorja a jármű bal hátsó sarkában fekve helyezkedik el, így az utastérből nem foglal helyet a szokásos, például a budapesti csuklós Volvo 7700 modellekben is megtalálható torony. Az erőforráshoz pedig a Voith D864.5 típusú, négyfokozatú automatikus sebességváltója társul, amelynek SensoTop vezérlése az emelkedőket és a lejtőket is figyelembe veszi a hatékonyabb üzemelés érdekében.
 |  |
| Több beltérfigyelő kamerát szereltek a tetőre,... | ...amelyek képét a tetőkonzol monitorjain kísérheti figyelemmel a sofőr |
A kísérleti busz legfőbb szenzációja azonban maga az utastér kialakítása, berendezése és felszereltsége, amely révén nyugodtan tekinthető prototípusnak vagy inkább tanulmányjárműnek is. A tervezők a weboldalunkon korábban a Volvo Technology izgalmas fejlesztései kapcsán már részletesen bemutatott számítógépes szimulációs szoftver segítségével a fővárosunk demográfiai adatai alapján beállított különféle jellemző, viselkedésalapú utasprofilok alkalmazásával szimulálták az utazóközönség buszhasználati szokásait. Ezáltal pedig az utasáramlás gyorsítása és az utaskényelem fokozása érdekében kifejezetten a budapesti viszonyokra optimalizálhatták az utastér elrendezését és kialakítását, beleértve az ajtókat, az ülésezést vagy akár a kapaszkodók, a jegykezelők, illetve a leszállásjelzők elhelyezését. Az üzemelés során egyébként összehasonlító méréssel ellenőrzik, hogy miként válik be a gyakorlatban az adott kialakítás.
 |  |
| A kísérleti buszban az MAN városi autóbuszaiból jól ismert, korszerű műszerfallal találkoztunk | A középkonzolra került a Vultron utastájékoztató és forgalomirányító rendszerének vezérlőkészüléke |
 |
| Biztonságos, zárható üvegajtó védi a gépkocsivezetőt |
A különféle fogyatékkal élők speciális igényeinek más téren is nagy figyelmet szenteltek a tervezők, így például a leszállásjelző gombokat Braille írásjelekkel is ellátták, valamint lehetőleg minden szükséges információt láthatóan és hallhatóan egyaránt közöl a jármű. Ezenkívül az idősek, a gyermekek és a kismamák felhasználói sajátosságait is szem előtt tartották a kísérleti busz lakberendezői. A szimulációs tervezés eredményeként a jármű a csuklós buszoknál általános négy helyett öt, egyenként 1,25 méter széles, teljesen üvegezett duplaajtót kapott. Ráadásul az ajtók az elektronikus vezérlés és a forgóoszlopba került különleges elektromos meghajtás által gyorsan nyílnak, illetve csukódnak, ezzel is csökkentve a megállóban töltött időt. Az új generációs ajtók mozgatóberendezése egyébként egyrészt helytakarékos, másrészt a jóval kevesebb mechanikai elem révén csökkenti a busz tömegét és a karbantartási igényt. A becsípődés ellen fotocellás érzékelők védenek, sőt, az utasszámlálást is az ajtóknál elhelyezett fotocellák végzik, amelyek nagypontosságú érzékelése még a felnőttek és a gyermekek megkülönböztetését is lehetővé teszi. A be- és kiszállást persze térdeplés könnyíti meg, amely 32-ről 24 centiméterre csökkenti a belépési magasságot, míg a mechanikus rámpa és az ezzel szemben kialakított tágas peron, illetve szabványos rögzítési hely sem hiányzik a kerekesszékkel utazók számára.
A tágas, világos, ízléses színvilágú és igényes anyagokból felépülő utastérben az optimalizált elrendezésnek köszönhetően 12-vel sikerült növelni az állóhelyek számát, így 39 ülő- és 118 állóhely várja az utasokat. További érdekes újdonság, hogy az első kocsirészben hét lehajtható ülést alakítottak ki, amelyeket a gépkocsivezető a műszerfalról egyetlen gombnyomással rögzíthet, illetve feloldhat, amit egyértelmű fényjelzés mutat az utasoknak az ülések felett. Ezáltal rugalmasan kihasználhatóvá válik az utastér, hiszen például a csúcsidőszakokban az üléseket blokkolva több állóhely biztosítható, míg kevesebb utas esetén ezeket feloldva több ülőhely jut a nagyobb kényelem érdekében.
 |  |
| A harmadik ajtóval szemben található a kerekesszékesek helye. A babakocsival utazókat külön hely várja | A leszállásjelzőket Braille írásjelekkel is ellátták a látássérült utasok részére |
Szintén innovatív és igen frappáns megoldás, hogy a csukló gumiharmonikája áttetsző anyagból készült, így az utastérnek ez a része is világos, fényes, sőt, barátságos atmoszférájával szinte hívogatja az utasokat. Ezt saját magunk is tapasztaltuk a menetpróba során, a vendégek sorban álltak, hogy kipróbálhassák a csukló nyújtotta új élményt. Kérdés persze, hogy például a BKV-nál mennyire fordítanának gondot a csuklóharmonika tisztán tartására, hiszen ennek elhanyagolásával gyorsan veszíthet fényáteresztő-képességéből, és ezáltal a varázsából.
A buszon utazók kellemes közérzetében persze a télen-nyáron megfelelő klimatizálás is fontos szerepet játszik. Az MAN szakemberei ezért a légkondicionálót is továbbfejlesztették, többek között egy még hatékonyabb és könnyebb kompresszor alkalmazásával. Ezenkívül egy keskeny sávban nyitható ablakokkal is felszerelték a buszt, a csuklótér pedig légbefúvós fűtést kapott.
A busz bal hátsó sarkában helytakarékosan fekszik az MAN D2066 típusú, soros, hathengeres, közös nyomócsöves befecskendezésű, 10,5 literes, 320 lóerős dízelmotorja. A korszerű erőforrás adalékanyag használata nélkül teljesíti az Euro 5-nél szigorúbb EEV környezetvédelmi normát is
Ma már a fejlett utastájékoztatás is elengedhetetlen a minőségi utazási szolgáltatáshoz, ezért az MAN Lion's City GL utasterének gyári első és hátsó LED-es mátrixkijelzőjét a Vultron legkorszerűbb rendszerével egészítették ki. Ennek főbb elemei a két nagyméretű TFT monitor, amelyen akár helyi információk, hírek vagy reklámok is futhatnak. A Vultron komplex, az EBSF szabványainak megfelelő rendszere továbbá az MAN külső-belső kijelzőinek vezérlését, a jegykezelő rendszert, a GPS-es járműkövetést, az utasszámlálást, a járműdiagnosztikai adatgyűjtést és a fejlett kamerás beltérfigyelő biztonsági rendszert is magában foglalja. Apropó, biztonság. Az ergonomikus vezetőfülkét zárható üvegajtó választja el az utasoktól, a motortérben pedig tűzérzékelő és automatikus tűzoltó rendszert építettek ki.
Mindezek mellett a jármű kiváló futáskultúrájával, szinte észrevétlenül dolgozó hajtásláncával, valamint csekély zaj- és rezgésszintjével is igen kedvező benyomásokkal gazdagított minket a 86-os busz vonalán tartott menetpróba során. Míg a kísérleti busz vezetésére az MAN által elméleti és gyakorlati továbbképzésben részesített 16 gépkocsivezető közül a menetpróbánkon szolgálatot teljesítő sofőr elmondása szerint gyorsan megkedvelte a kocsit. Nem is tudott rosszat mondani a kezelhetőségére, mindenben megfelelt az igényeinek.
Az öt széles duplaajtó, a végig alacsonypadlós felépítés és a térdepléssel 32-ről 24 centiméterre csökkenthető belépési magasság gyors utasáramlást tesz lehetővé, amely kulcsfontosságú szempont a megállókkal sűrűn tűzdelt vonalakon a forgalmi sebesség növelése érdekében
Az EBSF projekt, illetve a BKV legfőbb elvárásai az MAN kísérleti busza, valamint a Vultron komplex informatikai megoldása alkotta rendszertől pedig nem mások, mint a könnyebb le- és felszállás biztosította gyorsabb utasáramlás, rövidebb állásidő a megállókban, ezek révén nagyobb forgalmi sebesség, fokozott utaskényelem és biztonságérzet, korszerű utastájékoztatás, valamint csökkenő üzemanyag-fogyasztás és karbantartási költségek. Vagyis a vonzóbb és hatékonyabb buszközlekedés megteremtése, méghozzá egész Európában. Nagy megtiszteltetés tehát, hogy ennek a jelentős kutatásnak Budapest is részese lehet.
Még a városképbe is jól illik az MAN kísérleti autóbusza, az Országházzal szemben is megállta a helyét (ezt most szó szerint kell érteni, mögöttes mondanivaló nélkül)
| Az MAN Lion’s City GL EBSF kísérleti busz főbb adatai: | |
| Típus: | MAN Lion’s City GL |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 18750/2500/2880 |
| Fordulókör átmérője (mm): | 24428 |
| Tengelytáv (mm): | 5875+6770 |
| Padlómagasság (mm): | 370 |
| Belépési magasság (mm): | 320/240 |
| Ülőhelyek/állóhelyek száma: | 39+7/118 |
| Motor típusa: | MAN D2066 EEV |
| Összlökettérfogat (cm3): | 10518 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)): | 235(320) |
| Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/1/min): | 1600/1000-1400 |
| Sebességváltó típusa: | Voith D 864.5 |
| Gumiabroncsok mérete: | 275/70 R 22,5 |
Bejelentkezés