RSS
Teszt
A győztes
2011. április 11. 09:46 | Írta: Chilkó Szabolcs
Nem sokkal a Scania R-széria felfrissítése után a G-széria is megkapta a zászlóshajó újításait. Ám tesztünknek van egy aktuálisabb apropója is, ez a G 420 Highline nyerte meg a legrangosabbnak számító 1000 pontos tesztet.
Immár a G-széria is magán viseli a 2009 végén felfrissített R-széria újításait, az áttervezett hűtőrácstól és lökhárítótól a LED-es nappali menetfényen, illetve helyzetjelzőn át az új oldalsó szoknyákig
Európa egyik legelismertebb és sokak szerint legnagyobb kihívást jelentő összehasonlító teherautótesztje a híres 1000 pontos teszt. Ennek során egy 180 kilométeres németországi útvonalon haszonjárműves szakújságírók nemzetközi csapata objektív mérések, illetve szubjektív szempontok szerint átfogóan értékeli, pontozza egy meghatározott járműkategória hasonló specifikációjú modelljeit. Legutóbb a 400 lóerő körüli teljesítményű, gazdaságos vételárú, jellemzően flottás nyerges vontatók szegmenséből a Scania G 420 Highline-t, a Mercedes-Benz Axor 1840 LS-t, az MAN TGS 18.400 LX-et és a Volvo FM 410 Globetrottert ugrasztották egymásnak, a szoros viadal végére pedig a Scania kerekedett felül. Nos, a győztes modell áprilisban Magyarországra is ellátogatott, így hazai körülmények között ismerhettük meg újdonságait és erényeit.
 |
| A G-széria 70 milliméterrel alacsonyabban ülő fülkéje révén kisebb és egyenletesebb lépésekkel juthatunk fel a fülkébe |
Valójában a G-széria a Scania jelenlegi teherautó-kínálatának legfiatalabb típusa, hiszen 2007-ben mutatkozott be. Küldetése betölteni a P- és az R-széria közötti rést, így a sokoldalú, könnyű és költséghatékony tehergépkocsik piaci szegmensébe tartozik. Előszeretettel alkalmazzák az építőiparban, a silós, illetve tartályos fuvarozásban, valamint belföldi feladatokra, de tesztautónk mintájára a Highline fülkével és a 420 lóerős motorral a nemzetközi fuvarozásban is számításba jöhet.
Ez a modell külsőre leginkább csak annyiban különbözik az R-szériától, hogy fülkéjét 70 milliméterrel lesüllyesztve hordja, ami már első ránézésre is jól látszik az alsó hűtőrács-fényszóró-sárvédőív vonal, valamint a fülke alsó éle közötti kisebb résen.
Máskülönben immár a G-széria is magán viseli a megújult R-széria külső ismertetőjegyeit az áttervezett, nagyobb beömlőkapacitású hűtőrácstól a karakteresebb lökhárítón és a LED-es nappali menetfényeken, illetve helyzetjelzőkön át az áramvonalasabb oldalsó szoknyákig. Persze a Scania messzemenően moduláris termékcsaládjának tükrében ez szinte magától értetődő.
Többféle új belső színösszeállítás közül választhatnak a vásárlók, a tesztjármű a homok/grafit színvilágot kapta. A magasabb motorsátor kivételével minden más belső méret megegyezik az R-széria Highline fülkéjének méreteivel. A Highline fülkék egyik újdonsága az ajtók feletti tágas tárolózseb mindkét oldalon
Az alacsonyabbra helyezett fülke a kisebb és egyenletesebb lépésközök révén be- és kiszálláskor érezhetően előnyösebb az R-szériánál, persze a hosszú távú alkalmazásban ennek nincs sok jelentősége. Annak már jóval inkább van, hogy méréseink szerint a motorsátor 130 milliméterrel magasabb, mint az R-széria esetében. Ez pedig egyrészt megnehezíti az átjárást a fülkében, másrészt a 158-165 centiméteres belmagasság miatt legfeljebb csak a nagyon kis termetűek tudnak kényelmesen felegyenesedni benne, az átlagos növésűek nem.
 |  |
 | Már a középmagas Highline fülke fedeles tetőtárolói is igen öblösek, sok úti holmit elnyelnek. A G-széria azonban a legmagasabb Topline fülkével nem rendelhető (balra fent) A megújult G-szériából sem hiányzik az utasülés előtt kihajtható asztalka (jobbra fent) Teljesen áttervezték a középkonzol alatti tárolórendszert (balra lent) |
Sőt, a magas motorsátornak esett áldozatául az R-széria fekhely alatti tágas hűtője is, tesztautónkban ennek helyén csak egy lapos kihúzható fiók szolgált. Márpedig a hosszú távú fuvarozásban a nagy hűtőrekesz általában igen kényes kérdés a gépkocsivezetők, és ezáltal az igényeikre odafigyelő üzemeltetők számára is.
Egyébként a fülke minden más méretében, például szélességében is megegyezik az R-széria Highline kabinjával, így a fekhely alatti oldalsó, kívülről-belülről egyaránt hozzáférhető rekeszek, valamint a szélvédő feletti, fedeles tárolók éppolyan tágasak, vagyis legalább az úti holmi mennyiségét nem kell szűkebbre fogni.
 |  |
 | A fekhely több mint 2,2 méter hosszú, azonban a 60-66 centiméter szélesség éppen csak elég. Egy átlagos termetű sofőr könyökének már így sem nyújt megtámasztást, ha a párnához húzódva fekszik (balra fent) A magas motorsátor miatt a fekhely alatt már nem fér el az R-széria tágas hűtője, csak egy lapos tárolófiók (jobbra fent) A magas motorsátor miatt már egy átlagos növésű sofőr sem tud felegyenesedni a beltérben, legfeljebb csak a felhajtható ülőlapú utasülés előtt (balra lent)
|
Ezenkívül felső fekhely is rendelhető, amelynek a tesztjármű csak az előkészítését tartalmazta, habár nemzetközi alkalmazásban két sofőr már joggal érezheti igencsak szűknek a G Highline-t. Ráadásul az egyetlen alsó fekhely sem az R-szériával megjelent új, kiszélesíthető heverőt képviselte, hanem a korábbi, kétoldalt 60, középen 66 centiméter széles és csak 12 centiméter vastag matracot. Ez pedig egy átlagos termetű, hanyatt fekvő személy műszerfal felőli könyökének már nem nyújt alátámasztást, tapasztaltuk tesztünk során. Az ülések terén is éreztünk különbséget a korábban tesztelt R-szériás modellekhez képest, egy-két centiméterrel rövidebbek és keskenyebbek, nem állíthatóak a vezetőülés oldalsó deréktámaszai és a szövetkárpitozásuk is inkább strapabíró, mintsem igényes. Ez utóbbi is a nagyflottás felhasználásnak kedvez. Az utasülés ledönthető támlájának és felhajtható ülőlapjának hasznossága viszont a G Highline szűkösebb belterében még jobban kidomborodott.
Az új R-szériában már megismert, áttervezett műszerfal került a G-szériába is. Főbb újdonságai a puha anyagból készült felső rész, az átrendezett, több tárolóhelyet nyújtó középkonzol és az átcsoportosított gombokkal ellátott multifunkciós kormánykerék
 |
| A Colour műszerpanel kijelzője egy programozható mezővel kevesebbet kínál, mint a Colour Plus csúcskivitelé |
A vezetőülésben helyet foglalva az új R-szériában már megismert, továbbfejlesztett műszerfal köszönt vissza. Vagyis a teljes felső rész igényesebb, puha anyagból készült, a középkonzol átcsoportosított elemei révén itt több tárolóhely kínálkozott az apróbb holmik számára, MP3-CD-rádió gondoskodott a szórakoztatásról, valamint a magasabb motorsátor ellenére a középkonzol alatti teljesen új, italtartókat és egy A4-es, öblös fiókot felvonultató tárolórendszer sem hiányzott. Az új műszerpanelek közül a tesztautó a Colour kivitelt kapta, ennek nagyméretű, színes, grafikus központi kijelzője kettő helyett csak egy programozható mezőt kínál a Colour Plus csúcsváltozattal szemben. Ám ez is tartalmazta a Scania Járművezető-támogatás (SDS – Scania Driver Support) rendszert, amely valós idejű tanácsokkal és a hegyvidéki vezetés, a fokozatválasztás, a fékhasználat és az előrelátó stílus százalékos értékelésével segíti, illetve ösztönzi a hatékony vezetési stílust. Továbbá az új, logikusabb elrendezésű gombokkal ellátott multifunkciós kormánykerékkel vehettük kézbe az irányítást.
Tesztautónk 11,7 literes, SCR-es motorja még a Scania korábbi generációját képviselte, vagyis közös nyomócsöves befecskendezés (Scania XPI) helyett a vezérműtengely által működtetett hengerenkénti befecskendezőegységeket alkalmazott (Scania HPI)
Alattunk a Scania legújabb fejlesztésű, 13 literes, extra nagy nyomású közös nyomócsöves befecskendezést (Scania XPI), változó geometriájú turbófeltöltőt (Scania VGT) és kétlépcsős hűtött kipufogógáz-visszavezetést (Scania EGR) alkalmazó motorja helyett a korábbi, 12 literes, hengerenkénti befecskendezőegységes (HPI), fix geometriájú turbófeltöltővel ellátott, adalékanyagos SCR-rendszer által Euro 5 minősítésű erőforrás 420 lóerős változata dolgozott. Ez tehát kissé elavultabb, egyszerűbb technikát képvisel, ám éppen emiatt kedvezőbb vételárat és kevesebb hibalehetőséget biztosít. Ugyanakkor a vetélytársak műszaki színvonalának így is megfelel, a legtöbb gyártó kínálatában még csak nem is szerepel a befecskendezés, a feltöltés és a károsanyag-kibocsátás kezelése terén a Scania 13 literes Euro 5 EGR motorjához fogható megoldásokat felvonultató erőforrás. A 420 lóerő teljesítményszinthez társuló 2100 newtonméter legnagyobb nyomaték pedig egyenesen az élvonalba tartozik.
Ezen a motoron még nincs hűtött kipufogógáz-visszavezetés (Scania EGR)és a turbófeltöltő is fix geometriájú. Az Euro 5 normát adalékanyagos SCR-rendszerrel teljesíti
Ráadásul tesztautónkban a griffes márka mércéje szerint nem a legkorszerűbbnek számító motorhoz a legújabb, teljesen automatizált, azaz kuplungpedál nélküli és a piacon egyedülállóan elektrohidraulikus működtetésű tengelykapcsolóval felvértezett Opticruise sebességváltó társult. Ez egyébként éppúgy hozzájárult a takarékos üzemeléshez, mint a lehető leghosszabb, 2,59-es hídáttétel és a Michelin X Energy SaverGreen abroncsok.
Lássuk hát, mit nyújtott a gyakorlatban a kifejezetten gazdaságosságra hangolt hajtáslánc a teljes terhelésű, azaz negyven tonna összgördülőtömegű nyerges szerelvényben! Sík, illetve közel sík úton, egyenletes sebességgel utazva nem hagyott kívánni valót maga után. Az autópályán megengedett 80 kilométer/órás tempónál a legnagyobb, 12. fokozatban még az 1100-at sem érte el a fordulatszámmérő mutatója, ami nyugodt, sima, csendes működést eredményezett, kellemes utazóautóvá avatva a G-szériát.
A képen jól látható az új, teljesen automatizált Opticruise váltókapcsolási rendszer egyedülálló, elektro-hidraulikus kuplungműködtető szerkezete
Ám éppen a rendkívül hosszú áttétel okozta kis fordulatszám miatt a nemzetközi fuvarozásban ma már belépőszintet jelentő 420 lóerős motornak nem igen maradtak tartalékai, és a jónak számító 2100 newtonméter sem alakulhatott olyan mértékű vonóerővé, mint az ekkora teljesítmény mellett szokásos rövidebb áttételezés esetében.
Magyarul, amint egy kicsit gyorsítani kellett vagy enyhe emelkedőhöz értünk, a váltónak azonnal eggyel kisebb fokozatba kellett kapcsolnia. Ezeket a helyzeteket például a 13 literes, 440 lóerős Euro 5 EGR motor meg sem érezte volna. Az M1 autópálya közepesen meredek szakaszain sokszor már a tízedik fokozatba is visszaváltott az Opticruise, és jócskán csökkent a kezdeti sebességünk. Míg Bicske környékén a legmeredekebb emelkedőkön szintén csak tizedikben, 65 kilométer/órás sebességgel ért fel a szerelvény. A hegyi szakaszokon tehát ne várjunk túl jó átlagsebességet ettől az összeállítástól, nem ez lesz a sürgős alpesi fuvarok bajnoka.
A G-széria lesüllyesztett fülkéje révén 70 milliméterrel alacsonyabban ülünk a talajhoz képest, mint az R-szériában. Maga a vezetőállás azonban teljesen megegyezik az R-szériáéval, vagyis éppolyan kiváló ergonómiájú
Induláskor vagy kis sebességről való felgyorsításkor is érződött a jármű dinamikáján, hogy nem erre optimalizálták a hajtásláncát. Nagyobb türelmet igényeltek a besorolások, sőt, az Opticruise is más stratégiát alkalmazott, mint az újabb, 13 literes motorok esetében. Legtöbbször már a hetedik fokozattól csak egyesével kapcsolgatott felfelé, és jellemzően 100-150-nel nagyobb, 1200-1600 közötti fordulatszám-tartományt biztosított a motornak. Egyébként érzetre is 1200-1250-es fordulatszámtól szolgáltatott maximális nyomatékot az erőforrás, hegymászáskor pedig 1400-as fordulatszám körül állt be az egyensúly. Persze a vetélytársak hasonló, 420 lóerő körüli teljesítményű motorjaihoz képest kedvezőnek számít ez a nyomatéki jelleg, igazolták az 1000 pontos teszt mérési eredményei és tapasztalatai is.
Az új, áramvonalas oldalsó szoknyák értékes százalékokkal csökkentik a szerelvény tüzelőanyag-fogyasztását, akárcsak a Michelin energiatakarékos abroncsai
Tüzelőanyag-fogyasztását tekintve pedig egyenesen verhetetlennek tűnik a tesztelt modell. Legalábbis a Biatorbágy és Győr között oda-vissza, végig autópályán általunk mért 24,9 literes átlagfogyasztás negyven tonna összgördülőtömeggel abszolút rekord a Rolling Tons magazin történelmében, és az 1000 pontos teszt igen vegyes útvonalán is ez a modell bizonyult a legtakarékosabbnak. Ehhez a gázolajmennyiséghez persze mintegy hatszázaléknyi AdBlue adalékanyag elfogyását is hozzá kell számolni.
Összegzésül tehát a G-széria Highline fülkéje életterének komfortja csak bizonyos kompromisszumokkal felel meg nemzetközi fuvarokhoz. Ezért is inkább flottaautónak számít ez a kivitel, hiszen a nagyobb flottavásárlásoknál gyakrabban erősebb szempont a kedvezőbb vételár a gépkocsivezetők kényelmével szemben. A vezetőállás ergonómiája és a jármű kezelhetősége azonban példás, nem marad el az R-szériáétól, ez is sokat nyomott a latban az 1000 pontos teszt megnyerésekor. Ráadásul tesztautónk kényelmi és biztonsági felszereltsége is igen bőséges volt. A hajtáslánc pedig minden szempontból a gazdaságosság netovábbja. Így a „költséghatékonyság mindenek felett” elvét valló vásárlóknak valóban győztes választás lehet a Scania G 420 Highline.
Bejelentkezés