Falkavezér

 

A második diadal után a Peugeot úgy döntött, hogy kiszáll a szakágból és a Formula-1 felé fordul. A száguldó cirkusz világában a McLaren motorszállítóiként debütáltak, és végül az ezredfordulóig a porondon maradtak. 2000-től a rali-világbajnokságra helyezték a fő hangsúlyt ahol egészen 2005-ig szerepeltek és ezalatt két egyéni és három csapat világbajnoki győzelmet zsebeltek be.

Ekkor már irritálóvá vált az Audi hegemóniája, ezért 2005-ben a Peugeot is elkezdett dolgozni a Le Mans-ba való visszatérésen. Igazán aktív munkát 2006-tól végeztek a francia mérnökök, ennek eredménye lett a később 908 HDi FAP néven megismert prototípus. Bemutatkozásának évében, 2007-ben, már a Peugeot kvalifikálta magát a pole pozícióba a 24 órás versenyen, ahol másodikként értek célba az Audi mögött. 2008-ban sikerült még közelebb férkőzni az Audi R10-esekhez, de a sikerig még egy évet kellett várni. 2009-ben, közel húsz évvel utolsó Le Mans-i győzelme után, a Peugeot ismét elérte a dobogó legfelső fokát, ezzel megszakítva az Audi sikersorozatát. Válaszul 2010-ben a németek a továbbfejlesztett R15 TDI Plus-t küldték az oroszlánok elleni harcba. Sokáig a Peugeot-nak állt a zászló a tavalyi versenyen is, a négy 908-as megszerezte az első négy rajtkockát. Ám sajnos veszélyes kórság ütötte fel a fejét a falkában, és a franciák autói egymás után hullottak el. Idén mindkét istálló új versenyautóval indul (az Audi a zárt karosszériás R18 TDI-vel) a június 11-12. között megrendezésre kerülő egynapos versenyen, ezáltal még jobban megbolondítva az autósport amúgy is szeszélyes lapjárását.
 

 

A négykarikás márkával ellentétben a Peugeot már 2005-ben is zárt karosszériájú versenyautót kezdett fejleszteni (az Audi is kísérletezett zárt karosszériával 1999-ben), ennek egyszerű oka, hogy a zárt autóknál más turbószűkítőt engedélyeztek a pilótafülke klimatizálásából adódó teljesítményveszteség kompenzálása miatt.  Talán még sosem állt ekkora lehetőség előtt a Peugeot, az R18 ugyanis eddigi sikeres hagyományoktól eltérően zárt karosszériával épült, így könnyebben elvérezhet. A nagy viaskodásban azért jó pár értékes trófeával gazdagodtak a franciák, 2007-ben megnyerték a Le Mans Series bajnokságot, tavaly pedig a Nemzetközi Le Mans Kupát (ILMC) sikerült elcsenni az Audi elől. Ezt a címet idén mindenképp szeretnék megvédeni az idén már tíz futamból álló bajnokságban, ahol ráadásul a 24 órás Le Mans-i verseny kétszeres szorzóval számít.
 

 

Az ellenség megtévesztése érdekében az új fejlesztésű versenyautót is 908-nak hívják, a Peugeot úgy döntött, változatlanul hagyják a sikeres versenyautó nevét, amely a fejlesztések alatt a 90X kódot viselte. Az új V8-as erőforrást már tavaly január végén a mérőpadon nyúzták, és saját állításuk szerint 550 lóerőt sikerült kisajtolni a 3,7 literes, duplaturbós dízelmotorból. A legfontosabb adatot, az új erőforrás nyomatékát egyelőre homály fedi, ahogy sok más érdekes részletet is. Annyi bizonyos, hogy a kereken kilencszáz kilogrammos autó hátsó kerekei legalább ezeregyszáz newtonméterrel gyötrik az aszfaltot. Az elődhöz képest fontos újdonság, hogy mind a négy keréktárcsa pontosan ugyanakkora, ezzel tovább növelték a 908 irányíthatóságát, amelyben nagy szerepet kapnak a Michelin által fejlesztett abroncsok is.
 

 

Az Audival ellentétben a Peugeot nem csak beszél a hibrid meghajtásról, ugyanis idén márciusban a Genfi Autószalonon bemutatták a 908 Hybrid4-et, ami már a sokadik hibridüzemű prototípus, viszont ez lehet az első, amit éles körülmények között kipróbálnak. Maga a rendszer nem tartogat sok újdonságot, a Formula-1-ben megismert KERS-hez hasonló elektronika dolgozik benne, ami a fékerő hasznosításával tölti a lítium-ion akkumulátorokat. amelyekből gombnyomásra lehet plusz nyolcvan lóerőt a hátsó kerekekre küldeni. A csapat tervei szerint az április 24-i hivatalos teszten a Hybrid4-et is kipróbálják, valamint itt találkozik először az R18 és a 908 is.