A jövő első bajnoka

 

 

 

 

A fokozatmentes váltó finoman és ügyesen végzi dolgát, és a regeneratív fékezés, illetve az üzemi fék működése közötti átmenet is szinte észrevehetetlen. Így a vezető tényleg a jobb lábára koncentrálhat, a takarékoskodásban a pillanatnyi fogyasztást (vagyis inkább energiaigényt) szimbolizáló körműszer segíti. A fordulatszámmérőt helyettesítő bal oldali körműszer mutatóját a két zöld sávban kell tartani a gazdaságos autózás érdekében, ám ebből az alsó sáv az igazán takarékos mód. A mutató lefelé küzdésében nagyon jó partner egyébként a váltókar alatti gombbal aktiválható ECO-mód, amely érzéketlenebbé teszi a gázpedált. A középkonzolról egyébként a két motor teljes erejét kihasználó Power-mód vagy alacsony sebességnél használható tisztán elektromos üzemmód is aktiválható. Előbbit bekapcsolni szinte szentségtörés egy ilyen autóban (bár egy hegyi szerpentinen talán mindenki akarata elgyengül), míg a másik valóban csak manőverezéskor, lassú haladásnál használható. Pedig ha egyszer felgyorsultunk, akkor a villanymotor sík úton még akár hetvenes tempónál is könnyedén mozgásban tartja az Aurist, azaz valóban csak rajtunk múlik, hogy maximálisan kihasználjuk-e képességeit.

 

 

Értelemszerűen a villanymotor önmagában legfeljebb arra elegendő, hogy egy lámpától elindulva napok alatt elérjük a városban megszokott utazótempót, így a kigyorsításhoz mindenképpen igénybe kell vennünk a benzinmotort. Ám itt a takarékos autózás egyik trükkje, ugyanis a gyakorlott sofőr pár nap alatt kitapasztalhatja, mi az az egészséges gázpedálállás, amivel még takarékosan és dinamikusan vehetjük fel a forgalom ritmusát. A már említett műszert figyelve és jobb lábunk finom munkájával gyorsan rájövünk, mikor milyen mértékben tapossuk a jobb pedált, és mikor kell kicsit visszafogni magunkat, hogy inkább a „villanylovak” dolgozzanak. Így városban valóban könnyedén tartható a 3,5-4 literes átlag, és városon kívül is ügyesen leszoríthatjuk az üzemanyag-igényt.

 

 

Természetesen a fizika törvényeit még az Auris HSD sem győzheti le, így autópályás nagy sebességű utazáskor bizony a benzinmotoré a főszerep, ám még ilyenkor sem ugrik hat liter fölé a fogyasztás. Hasonlóképpen a dombos-hegyes területen lakók sem élvezhetik folyton a villanymotor áldásos tevékenységét. A meredek utakon fölfelé bizony kevéske az elektromotor ereje, ám itt is legfeljebb az autópályás szakaszokhoz hasonló 5,5-5,8 literes szomjra számíthatunk. Az Auris HSD egyébként minden megállás után egy kis ábrán jeleníti meg az adott útvonal fogyasztási adatát, amennyiben négy liter alatti értéket érünk el, az Excellent (kiváló) szócskával díjazza teljesítményünket.

 

 

 

 

 

 

 

 

A navigációs rendszerrel szerelt változatokon az érintőképernyő körüli sok apró gomb nem szerencsés, odapillantás nélkül nem leljük meg a keresett funkciót. A térképadatbázisa sem a legfrissebb, az elmúlt években átadott új autópálya-szakaszokat például még nem ismeri. Az audiorendszer viszont szépen szól és a Bluetooth telefon-kihangosító indulás után is képes kapcsolatot teremteni készülékünkkel – a hozzám hasonlóan feledékenyeknek ez fontos szempont lehet. Bár nincsen komfortindex vagy menet közbeni automatikus ajtózárás, mind a négy ablak automatikus (azaz „egyérintős”) és a külső tükröket is villanymotorok hajtják be utasításunkra. Nagyon pozitív elgondolás, hogy a kulcs nélküli ajtónyitással nem nyitható a csomagtérajtó, így mondjuk az áruház parkolójában a kabát levételével küzdve sem viszik el a drága pénzen megvásárolt elemózsiánkat. Az Auris „egyszerűbb” változataiból örökölt szellőzőrendszer kezelőfelülete továbbra is nagyon praktikus, a nagy gombokat könnyű eltalálni menet közben is. Az ülésfűtés fájó hiányát némileg enyhíti a gyorsan bemelegedő utastér.

 

 

 

 

Feszes futóművével, nehéznek, sportosnak ható kormányával végre egy élvezetesen is vezethető spórolós hibridet alkotott a Toyota. Ráadásul a vezetésének trükkjét megismerve minden eddiginél takarékosabban autózhatunk egy alsó-középkategóriás utasteret és kisautós csomagtartót nyújtó autóval.

 

 

 

Természetesen mindezt nem adják olcsón, hiszen a fejlett hajtáslánc gyártása még egy dízelmotornál is költségesebb. A méretben hasonló, ám lényegesen gyengébb Honda Insight, amely villanymotorját csak a benzinmotor támogatására veti be, 5,2 millió forintért kapható. Az Auris HSD-hez hasonlóan városon kívül is gazdaságos, szükség esetén ugyanúgy tempós gyorsításra képes Toyota Prius pedig 7,6 millió forint. E két konkurens között helyezkedik el az új Toyota, amelynek bevezető akciója keretében 350 ezer forint kedvezményt adnak az Auris HSD árából. Így a Luna alapverzió 6,1, míg a jobban felszerelt Sol 6,5 millió forintért gördíthető ki a szalonból.

 

 

Ezek az összegek a kétliteres, 126 lóerős dízellel szerelt Auris árával közel azonosak, ám a hajszálnyival dinamikusabb öngyulladósnál lényegesen takarékosabb a Hybrid Synergy Drive. Ma még a csomagtér mérete ügyében kompromisszumot kell kötni az ilyen alacsony fogyasztásért, ám az autók következő nemzedékeit sok gyártó már most a hibridrendszerek befogadására tervezi, így a jövőben nem kell tartani ilyen hátrányoktól. A hibridek úttörőjének számító Prius után Toyota az Auris HSD-vel megmutatta, nem kell kimondottan alternatív hajtáslánchoz tervezni egy autót ahhoz, hogy egy használható, döbbenetesen szerény étvágyú autót nyerjünk.