Szerelemre csábít

 

Sajnos szép lassan odáig jutott az Alfa Romeo az elmúlt száz évben, hogy autóikat szülőhazájukon kívül már szinte valóban csak a megszállott márkarajongók vásárolták. Ezzel önmagában talán nem is lenne baj, hiszen akár még erre a biztos táborra is lehetne építeni, azonban a szűkös esztendőkben mégiscsak kevésnek bizonyult. Ezért az Alfa komoly hadjáratba kezdett, hogy szélesebb vásárlóréteget tudjon megszólítani, a gyönyörű forma mellett a minőségi tartalommal szeretnének a német és a távol-keleti konkurensektől vevőket elcsábítani.

 

 

Ez a kezdeményezés a MiTóval indult három éve, azonban igazán csak most, a Giuliettával kezd teljesen kibontakozni. A változást jól mutatja már e típusok jelölése is, hiszen egyik sem a korábban megszokott számkódot örökölte: a kisautó a márka szülővárosáról (Milánó), illetve jelenlegi központjáról (Torinó) kapta nevét, míg az alsó-középkategóriás tesztautónk a híres Giulietta jelzést kapta. Ennek megfelelően a Giulietta például teljesen új padlólemezt kapott, már nem csak egyszerűen egy sportos Fiat.

 

 

 

Sajnos a tesztautóban minden, szinte az összes anyag, recsegett-ropogott, a hátsó lengéscsillapító nyöszörgött, az ülés is furcsa hangokat hallatott és a karosszéria is hallhatóan csavarodott járdára álláskor. A forgalmazó megnyugtatott minket, ezek csak a nagyon korai gyártású példányok gyermekbetegségei, azóta már kijavították ezeket. Ám akkor felmerül a kérdés, miért ezeket adják tesztelésre...

 

 

 

Bár a Giulietta animált vándorlása az egérmozin szórakoztató, ez legfeljebb az első héten köti le a sofőrt. Szerencsére az első varázs elmúlta után nem marad üresség, hiszen számtalan praktikus részlet szorult az igencsak formás testbe. Természetesen semmi sem tökéletes, de igen jó kompromisszumot sikerült találniuk a tervezőknek.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tesztautónk motorja a márka három éve debütált új kétliteres dízelmotorja, erről szinte csak jót lehet elmondani. Ráadásul annak is a legerősebb olasz kivitele, vagyis a 170 lóerő teljesítményű, alaphelyzetben 320, dinamikus üzemmódban 350 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékú variáns. A motor rendkívül rugalmas, alacsony fordulatról meggyőzően húz, hiszen a 320 newtonméter már percenkénti 1500-as főtengelyfordulatnál rendelkezésre áll! Emiatt felesleges is a végtelenségig pörgetni, ugyanis ez egyúttal igen takarékos vezetési stílust is megenged. Ebben még a váltásra figyelmeztető jelzés, illetve stop-start rendszer is segíti a vezetőt. Illetve ez utóbbi csak jó időben, ugyanis a stop-start rendszer (a xenonfényszórók kanyarkövető funkciójával együtt) a tesztidőszak fagypont alatti hőmérsékletén nem igazán akart működni. Előbbi miatt néhány éve nem csodálkoztunk volna, ám a legújabb rendszerek már hidegben is nyugodt szívvel (algoritmusokkal) állítják le az erőforrást. Nyilván ez is szerepet játszik abban, hogy a szokásos ciklusunkon 5,4 literes értéket mértünk. Ez egyébként egy teljesen elfogadható érték, még akkor is, ha a gyár állítása szerint ennél kevesebbet kéne innia szívünk hölgyének. Persze az is igaz, hogy ugyanennek a motornak a kétturbós, 190 lovas változata a 600 kilogrammal nehezebb Saab 9-5 orrában stop-start rendszer nélkül is beérte 5,9 literrel...

 

 

 

A Giulietta már alaphelyzetben (Normal) is igazán kecsesen suhan az utakon a tesztautó sportos beállítású futóművével, ráadásul még a magyar utakon is elviselhető a futómű keménysége. Azonban a DNA-kapcsolót előrefelé tolva és pár másodpercre ott tartva aktiválódik a Dynamic üzemmód. Élénkebbek lesznek a gázreakciók, és az amúgy is közvetlen, ütközéstől ütközésig mindössze 2,25-öt forduló kormány rásegítése sokkal vonzóbb, sportosabb mértékűre csökken. Emellett bekapcsol a menetstabilizáló rendszer elektronikusan szimulált részlegesen önzáró differenciálzár funkciója, amely szűk kanyarban az ívbelső kerekek fékezésével csökkenti az orrtolást. Ilyenkor Giulietta takaros háziasszonyból, vagyis alsó-középkategóriás család autóból, a hegyi szerpentinek egyik titkos favoritjává válik. Szőke (vagy ízlés szerint fekete, barna, vörös) ciklon erejével seper végig az úton, kanyarról kanyarra valóban egy vadászó nagymacska dinamizmusát nyújtja. A sportos üzemmód az autó leállítását követően automatikusan visszaáll alaphelyzetbe, ezzel is finoman utalva arra, hogy óvatosan játsszunk a tűzzel, magunk és mások épségével, valamint a megugró üzemanyagszámla miatt a pénztárcánkkal. Ezzel szemben a kormányzást még a normál módnál is puhábbá varázsoló, a gázpedált „letompító” téli üzemmód (All-Weather) annak kikapcsolásáig aktív marad, hiszen a tél általában a legtöbb helyen évente több hónapig tart, míg a Dynamic beállítást kívánó fellángolások a környezettudatosság és a felelős közlekedés jegyében talán ritkábban fordulnak elő.
Korábban egy Alfa Romeóról olvasva ezen az utolsó mondaton talán még magam is hangosan felnevettem volna. Azonban azzal, hogy egy lényegesen átgondoltabb, igényesebb és praktikus tartalmat csomagoltak a márka évszázados múltra visszatekintő sportos hagyományaihoz és a szemet gyönyörködtető formához, talán új vásárlókat is megnyerhetnek. Olyanokat, akik értékelik, ha néha előcsalhatják Giuliettából vad énjét, ám a hétköznapokban legtöbbször „csak” az A-ból B-be eljutás nyugodt élvezetét szeretnék átélni.