Múltidézés

Annak ellenére, hogy hazánkban még csak igen ritkán találkozhatunk Isuzu D-Max pickupokkal, a típus különböző nevek alatt a világ számos táján sok elégedett hívet szerzett már magának. Magyarországon a kétkerékhajtású, rövidfülkés alapmodell mellett várhatóan az összkerékhajtású, duplafülkés kivitel jut majd nagyobb szerephez, amely kétféle felszereltségi szinttel, illetve kétfajta motorral és sebességváltóval rendelhető. Ezúttal az összkerékhajtású, duplafülkés, 2,5 literes erőforrással hajtott, kézi váltós kivitel belépőmodelljét próbáltuk ki, amely valóban csak a legfontosabb felszereléseket tartalmazza, és érezhetően inkább azokat az üzemeltetőket szólítja meg, akik főként munkaeszközként, nem pedig családi vagy szabadidő-autóként használnák a platós kishaszonjárművet.
Noha a D-Max 2003-ban mutatkozott be, formája ma sem hat elavultnak, maradéktalanul megállja a helyét vetélytársai között. Az is igaz persze, hogy a pickup-kategória igencsak megköti a formatervezők kezét, így leginkább az orr kialakításával adhatnak egyedi megjelenést egy-egy típusnak. Álló fényszóróival a D-Max egyáltalán nem kelt igénytelen benyomást, az összhatás pedig tovább javítható az „LS” kivitel fényezett sárvédő-szélesítéseivel, irányjelzőt is tartalmazó külső visszapillantó tükreivel, könnyűfém keréktárcsáival és vaskosabb hátsó lökhárítójával.

Minden a helyén van a kissé régi vágású műszerfalon, a gombnyomással kapcsolható összkerékhajtás és terepáttétel azonban már az új időket idézi. Igényes megoldás, hogy a tüzelőanyag-töltőnyílás fedele belülről nyitható, így nem kell összekoszolnunk a kezünket egy kiadós terepezés után

Az utastérben azonban már egyértelműen érezhető, hogy a tervek még a XX. század végén születtek. A felhasznált anyagok fajtája, minősége és a formavilág is az egy-két generációval ezelőtti japán konkurensek pickupjait idézik. Ez persze nem jelenti azt, hogy hibáztak volna a tervezők. Minden kezelőszervet a megszokott helyen találhatunk, így a jármű kezelése gyorsan elsajátítható. Az új idők igényeinek megfelelően pedig az összkerékhajtás és a terepáttétel gombnyomással kapcsolható.
A műszerfal nem sokat változott a típus bemutatása óta, egyedül a műszeregységet alakítottak át kissé, ám még így is divatjamúltnak hat. A műszerek dicséretére szól azonban, hogy feladatukat tökéletesen ellátják, minden fényviszonyok között jól láthatók, és a visszajelző lámpák is egyértelmű információkat szolgáltatnak.
Az utastér burkolatainak kiválasztásánál kézzel foghatóan nem a legfinomabb anyagokat keresték a szakemberek, sokkal inkább a tartósság és a könnyű tisztíthatóság szerepelt a főbb szempontok között. A kárpitok és a műanyagok jól illeszkednek az autó karakteréhez, hosszú élettartamot ígérve. A minőségi érzetet sem érheti kifogás, valamennyi kezelőszerv pontosan, lógások vagy bizonytalanságok nélkül használható, az illesztések megfelelőek és zavaró hangokat sem keltettek a műanyag elemek a teszt során.

Sem a vezetőülés, sem a kormánykerék magassága nem állítható az alapkivitelben, de a bőséges térkínálat jóvoltából az átlagosnál magasabb termetű sofőröknek sem kell szoronganiuk a volán mögött. Hátul már kevésbé tágas a fülke, és fejtámla is csak a szélső utasoknak jár. Egyik ülés lapja alatt sem alakítottak ki tárolórekeszt, de a hátsó üléstámla előredönthető, így nagyobb tárgyak is betuszkolhatók a fülkébe

Az üléspozíció szintén a régi iskolát képviseli, a sofőr a manapság szokásosnál mélyebben ül a nagyméretű kormánykerék mögött. Ennek köszönhetően azonban a nem túlságosan magas fülke ellenére is bőséges fejtér áll az elöl ülők rendelkezésére, az átlagosnál nagyobb termetűek is kényelmesen elférnek. Az ideális vezetési pozíció beállítását megnehezíti a fix helyzetű kormánykerék, az állítható magasságú kormányoszlop csak az „LS” felszereltségi szint kiváltsága. Az elöl ülő utasok az átlagos méretű kesztyűtartó és az ajtózsebek mellett a két ülés közötti öblös rekeszben helyezhetik el úti holmijaikat. A gazdagabb felszereltségű kivitelben a rekeszhez könyöklőként használható fedél is tartozik.
A hátsó utasokkal már kissé mostohábban bántak a tervezők, a középen ülőnek fejtámla sem jár, de legalább mindhárom hátsó ülőhelyhez hárompontos biztonsági öv tartozik és ISO szabvány szerinti rögzítési pontokat is kialakítottak a gyermekülések számára. A kissé alacsonyra került ülőlap miatt a „nyakunkban a lábunk” hátsó üléspozíció hosszú távon felnőttek számára nem éppen kényelmes, ugyanakkor így érték el a tervezők, hogy a fej- és lábtér is elegendő legyen. Érdekesség, hogy a hátsó ajtókon nem alakítottak ki térképzsebet, így az utasok csak az első ülések háttámlájára varrt zsebeket használhatják, ami bizony gyakran nem elegendő. Ha hátul nem ül senki, az üléstámla egyben előredönthetők, így szükség esetén nagyobb tárgyak is elhelyezhetők a fülkében.

Megfelel korunk elvárásainak a 2,5 literes, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, 136 lóerős dízelmotor, amely kellő dinamizmussal, ám kissé nagy étvággyal mozgatja a pickupot

Míg az utastér kialakítását enyhe anakronizmussal vádolhatjuk, a D-Max alapmotorja mindenben megfelel a kor elvárásainak és a kategória átlagának. Az Isuzu 2,5 literes, négyhengeres, hengerenként négyszelepes dízelmotorja közös nyomócsöves befecskendezést és változó geometriájú turbófeltöltőt alkalmaz, valamint kipufogógáz-visszavezetés segítségével teljesíti az Euro 4 környezetvédelmi szabvány előírásait. A korszerű erőforrás 136 lóerő teljesítményével és 294 newtonméter legnagyobb nyomatékával megállja a helyét kategóriatársai között, de a nagyobb teljesítményre vágyó vásárlók háromliteres, 163 lóerős egységet is választhatnak, amelyhez automatikus sebességváltó is társítható.
Bár a 136 lóerős teljesítményszint nem tűnik soknak a közel 1,9 tonna saját tömeghez, a motor kellemes csalódást okozott. Noha hangja üzemi hőmérsékleten is kissé nyers, karakterisztikája kifejezetten kellemes, igazi haszonjárműhez méltóan a kisebb fordulatszám-tartományt kedveli, átlagos igénybevétel mellett kétezres percenkénti fordulatszám alatt is kényelmesen poroszkálhatunk az autóval. A motor dinamizmusa bőségesen elegendő ahhoz, hogy tartsuk vele a városi forgalom ritmusát, sőt, még autópályán is rendelkezik kellő tartalékokkal, igaz, érezhetően inkább a 100-110 kilométer/órás sebességet kedveli. Nagyobb tempó mellett az erősödő szélzaj is rontja az utazási komfortot.

Elöl kettős keresztlengőkaros, torziós rugózású felfüggesztést, míg hátul a pickupok hagyományainak megfelelően merevhidat és laprugókat találunk. A kapcsolható összkerékhajtással és korlátozottan önzáró hátsó differenciálművel rendelkező D-Max már alapáron is teljes körű alsó védőburkolatokat kap

Persze az összkerékhajtású pickup egyáltalán nem arra született, hogy hosszú órákat töltsön az autópályán, akkor érzi igazán elemében magát, ha letérünk az épített utakról. Az aszfalton kissé kemény, már-már sportos benyomást kellő futómű terepen megfelelő csillapítást és pontosan kontrollálható dőlést biztosít a karosszériának, így magabiztos és kényelmes haladást tesz lehetővé. A kis fordulatszámon „élő” motor terepezés közben különösen előnyös, könnyű terepen csekély gázadás mellett is rendíthetetlenül haladt az Isuzu. A terheletlen hátsó kerekek azonban könnyedén elvesztik a tapadásukat, így laza talajon elengedhetetlen az összkerékhajtás használata, amely menet közben egyetlen gombnyomással hozható működésbe. Ilyenkor az erőátvitel ellenállása a megszokottnál nagyobb mértékben nő, ami megköveteli a motor pörgetését, különben kényelmetlen helyzetben fulladhatunk le az autóval. A nehezebb akadályok leküzdését terepáttétel segíti, amely szintén gombnyomással aktiválható. Kiváló terepszögeinek jóvoltából a D-Max volánja mögött bátran nekivághatunk a nehezebb terepakadályoknak is, a fontosabb alkatrészeket pedig masszív alsó burkolatok védik a terep okozta sérülésektől.
Terepen és aszfaltozott úton egyaránt nagy segítséget nyújtanak a sebességváltó jól eltalált áttételei, igaz, az autópályán megengedett 130 kilométer/órás sebesség mellett már az optimális fordulatszám-tartomány felett üzemel a motor. Részben ebből ered, hogy a városi, országúti és autópályás szakaszokat egyenlő arányban tartalmazó fogyasztásmérési ciklusunkon a konkurens pickupokhoz mérten nagynak számító, 9,2 literes száz kilométerenkénti átlagos tüzelőanyag-fogyasztást mértünk.

A plató mérete a belső hosszúságot leszámítva megfelel a kategória átlagának, míg az 1085 kilogramm hasznos teherbírás ma már az élvonalba tartozik. A műanyag platóborítás hatékonyan védi a fémlemezeket a sérülésektől, az oldalfalon kialakított masszív rögzítőfülek pedig megkönnyítik a rakomány biztonságos lekötését. A kiálló menetes szárak a feláras platódoboz rögzítésére szolgálnak

Platóját tekintve viszont az Isuzu D-Max tökéletesen belesimul a kategória átlagába. Egyedül a rakfelület 1,3 méteres hossza tartozik a kisebbek közé, ám hosszában így is kényelmesen elfér a szabványos raklap. A kerékdobok közötti távolság 1,1 méter, ami átlagos, ennél lényegesen többet csak a legújabb vetélytárs, a Volkswagen Amarok kínál. Az Isuzu több mint 2,9 tonna össztömegéhez társuló 1085 kilogramm hasznos teherbírás viszont a legjobbak közé sorolható az egyre puhuló kategóriában, a rakomány rögzítését tesztautónkban az oldalfalra szerelt masszív rögzítőfülek segítették.
Az Isuzu D-Max tehát nem kíván a gazdagon felszerelt, szabadidő-autós vonásokkal rendelkező pickupok babérjaira törni, sokkal inkább azon üzemeltetőket célozza meg, akik eredeti alkalmazási területeinek megfelelően szeretnék használni pickupjukat. Ezt az alapfelszereltség is tükrözi, de már az „L” felszereltségi szint is tartalmazza a ma már elengedhetetlen kényelmi felszereléseket, mint például a légkondicionáló berendezést, a két légzsákot, a motoros ablakemelőket és persze a blokkolásgátlót. Külön plusz pontot érdemel, hogy az autó már alapáron is teljes alsó védelmet kap, és a részlegesen önzáró hátsó differenciálműért sem kér felárat a gyártó. A garanciális feltételekben sem tér el az Isuzu a megszokottól, három évre vagy százezer kilométerre szóló általános garanciát biztosít a D-Maxhoz.
Nem meglepő, hogy a márkaimázs megerősítésén dolgozó Isuzu pickupja alig ötmillió forintos nettó árával a legolcsóbb a hazai piac összkerékhajtású, duplafülkés szereplői között. Igaz, alig drágábban, 5,11 millió forintért már a Mitsubishi is kínál 136 lóerős, duplafülkés, légkondicionált modellt. Kérdés, ez a csekély különbség elég-e ahhoz, hogy a D-Max vásárlókat csábítson el az itthon jobban ismert és frissebb tervezésű típusoktól?

Nincs könnyű dolga a hazánkban kevésbé ismert Isuzu D-Maxnak a piacon annak ellenére sem, hogy a pickupok kategóriája töretlen népszerűségnek örvend. A néhány év kihagyás után újból rendelhető japán pickup bizonyos területeken néhány évnyi fejlesztéssel elmaradt vetélytársaitól, amit mérsékeltebb árával próbál kompenzálni