Így is lehet

 

A vezethetőséget illető előnyöket pedig a tesztút során saját magunk is tapasztaltuk. A tandem pótkocsis demószerelvénnyel könnyebb volt tolatni, mint a nyergesekkel, valamint szűkebben tudtunk kifordulni a telephelyről vagy az útkereszteződésekben, amiben a hátsó szintezhető és kormányozható segédtengely is szerepet játszott. Ezenkívül nagy sebességnél stabilabban, az oldalszélre kevésbé érzékenyen, biztosabb iránytartással futott a szerelvény. Ám hátulütő itt is akad, a két járműegység közötti nagyobb rés okozta jelentősebb légellenállás és a megengedett összgördülőtömeget nem kihasználó terhelés esetén a nagyobb saját tömeg miatt némileg kedvezőtlenebb tüzelőanyag-fogyasztásra lehet számítani, mint egy hasonló specifikációjú nyerges szerelvénynél.

 

 

Egyébként éppen ez utóbbi, vagyis a gázolajfogyasztás jelentette tesztünk legsarkalatosabb pontját, ugyanis a demójárművet már a DAF takarékosabb üzemelés szellemében továbbfejlesztett, illetve áthangolt hajtásláncával látták el, amelyet külön cikkünkben nemrég részletesen bemutattunk. Azonban éppen a tesztautónkban is dolgozó 510 lóerős csúcsváltozat nem kapta meg az összes fejlesztést, az új alumíniumdugattyúk és a kipufogócsonk hőszigetelése csak a kisebb teljesítményű variánsok sajátossága. De a gázolaj befecskendezési szögeit és a motorvezérlő rendszert az 510-esen is optimalizálták. A tesztjármű AS Tronic automatizált váltója a Full elnevezésű vezérlőszoftvert alkalmazta, amely bármikor lehetővé teszi a manuális beavatkozást a vezető számára, és a sebességkorlátozót is 89 kilométer/órára állították az újabban 85 kilométer/órás alapbeállítási érték helyett, viszont a váltó vezérlőprogramja már az új, takarékosságra hangolt stratégiát alkalmazta.

 

 

A 80 kilométer/órás sebességnél 1150-es percenkénti fordulatszámot eredményező, 2,69-es hídáttétel is köztes megoldásnak számított, ugyanis 2,53-as végáttétel is rendelhető, amely százzal kisebb fordulatszámot biztosít a még takarékosabb üzemelés érdekében, persze a dinamizmus, illetve a mászóképesség rovására. Szintén újdonság a típusban, hogy a műszerpanel központi kijelzőjén folyamatosan megjeleníthető egy részletes adatsor a tüzelőanyag-fogyasztásról, amely az átlagos és a pillanatnyi fogyasztáson túlmenően a nullázás óta elhasznált teljes mennyiségről, az utolsó 15 percre vetített átlagfogyasztásról és az alapjárati üzemben elfogyasztott mennyiségről is valósidejűen tájékoztatja a vezetőt, ösztönözve a gazdaságosabb vezetést.

 

 

 

Kíváncsian vártuk tehát, hogy mi érződik mindebből a teljes terhelésű szerelvény vezetőülésében. Nos, a hajtáslánc érzékelhetően nyugodtabbá vált, a szó pozitív értelmében. Vagyis a váltó vezérlése a fokozatkapcsolások más időzítésével még kisebb fordulatszám-tartományban működtette a motort. Ezenkívül a korábbiaknál bátrabban, azaz a megváltozott körülményekre gyorsabban reagálva, hamarabb váltott nagyobb fokozatba. Továbbá átlagos gyorsítások alkalmával akár már a hetedik, de erőteljes gyorsításokkor is a kilencedik fokozattól már csak egyesével kapcsolgatott felfelé, kerülve a nagyobb fordulatszám-tartományt. Egyébként maguk a fokozatváltások továbbra is éppolyan simán, lágyan, szinte észrevehetetlenül, cserébe az átlagosnál kicsit lassabban mentek végbe, mint korábban. Az alapvetően kis fordulatszám-tartományban való üzemelés pedig kellemes zajszintet is eredményezett, alig-alig hallatszott a motor hangja.

 

 

De mekkorák is konkrétan ezek a kis fordulatszámértékek? Általában az 1100-1400-as tartományban dolgozott a motor, de sík úton, ésszerűbb gázpedálkezelés esetén ez 900-1300-ra csökkent. Bizony nem túlzás, egyenletes sebességnél a 900-as fordulatszámot is kényelmesen, erőlködés nélkül elbírta a motor a teljes terhelésű szerelvényben, 1050-es percenkénti fordulattól pedig már tisztességes gyorsításra is képes volt. Intenzív gázadásra azonban 1100-as fordulatszám alatt visszaváltott az AS Tronic.

Az M3 autópályán azonban nemcsak sík úton tesztelhettük a hajtáslánc viselkedését. A legnagyobb sebességi fokozatban visszaváltás nélkül csak az enyhe emelkedőkön tudott felszaladni a jármű, a közepes dombokkal már csak a 11. fokozatban bírt el. A Mogyoród környéki meredek szakaszokon pedig szintén 11. fokozatban, 1300-as fordulatszámon, 72 kilométer/órás sebességgel mászott fel, ám ezt stabilan, magabiztosan tartotta. Becsületére legyen mondva, hogy a legnagyobb fokozatban is csak lassan esett a motor fordulatszáma, és elég volt csak 1050-es percenkénti fordulatszámnál visszaváltani, ha manuális üzemmódot használtunk.

Majd a lejtőkön a kiegészítő fékrendszer is kiválóan szerepelt, a jobb bajuszkapcsoló második fokozatában a retarder mindenhol kellően fogta a negyven tonnát. A kart a harmadik állásába kapcsolva pedig a DEB erősített motorfék is besegített, így a lehajtók vagy a kereszteződések előtti lassításhoz sem kellett az üzemi fékeket alkalmazni.

 

 

Végül mindezek az újítások az átlagos tüzelőanyag-fogyasztásban is megmutatták jótékony hatásukat. Az M3 autópályán Budapest és Kál között oda-vissza, 180 kilométeren, közepes oldalszélben, száraz úton, 24 Celsius-fokos hőmérsékletben, gyér forgalom mellett 27,7 literes átlagfogyasztást mutatott a járműbe épített, hitelesített mérőműszer. A tavaly ősszel hasonló körülmények között tesztelt és ugyanilyen specifikációjú, azonban még a korábbi hajtásláncú XF105.510 nyerges szerelvény 27,8 literes átlagot ért el. Mivel a már említett okok miatt a tandem pótkocsis szerelvények eleve nagyobb étvágyúak a nyergeseknél, a mostani demójármű igazolta, hogy az XF105 hajtásláncának legfrissebb továbbfejlesztései több tizedliterrel mérsékelték az átlagos tüzelőanyag-fogyasztást. Ráadásul jobb vezethetőséget és még nyugodtabb, csendesebb, kifinomultabb viselkedést biztosítanak. A tandem pótkocsis összeállítás jobb fordulékonysága, stabilabb iránytartású futása, valamint számottevően nagyobb raktérkapacitása és sok esetben rugalmasabb kihasználhatósága pedig rávilágított arra, hogy nem feltétlenül csak a nyerges szerelvényeknek van létjogosultsága a nehézkategóriás szárazáru-fuvarozásban.