Készen a jövőre

Nagy kihívást jelent a nehéz-teherautók és az autóbuszok gyártói számára a közelgő Euro 6-os károsanyag-kibocsátási szabvány, amely a jelenleg érvényben lévő Euro 5-höz képest számos új követelményt tartalmaz. Egyrészt előírja a nitrogén-oxid-kibocsátás további 80, illetve a részecske-kibocsátás tömegének 66 százalékos csökkentését, amit immár hideg és meleg üzemállapotban is vizsgálnak. Másrészt új elemként határt szab a részecskeszámnak, az ammónia-kibocsátásnak és a forgattyúházból távozó károsanyagok mértékét is meghatározza, de egyebek mellett nagyobb teljesítményű fedélzeti diagnosztikai rendszer is bővíti a követelmények sorát.
Habár egyelőre még nem közölte valamennyi gyártó, hogy miként kívánja teljesíteni a szigorúbb előírásokat, forradalmi áttörés nem várható a motortechnológiában. Elsősorban a már az Euro 5-ös egységeknél is alkalmazott elemekre, így a kipufogógáz-visszavezetésre (EGR), a szelektív katalitikus redukcióra (SCR) és a részecskeszűrőre (DPF) támaszkodhatnak a mérnökök, kiegészítve a nagy nyomású közös nyomócsöves befecskendezéssel és a fejlettebb turbómegoldásokkal.

Az Iveco Euro 6-os motorjai számos új, fejlett műszaki megoldást alkalmaznak, mint például közös nyomócsöves befecskendezést, korszerűbb elektronikus vezérlőegységeket, csappantyúszelepes motorfékrendszert, nagyteljesítményű olajleválasztó rendszereket, áttervezett forgattyúházat, illetve hengerfejet és nem utolsósorban minden eddiginél hatékonyabb SCR-rendszert

Az Iveco most bemutatott technológiájának legfőbb különlegessége, hogy motorjai ez idáig egyedüliként EGR alkalmazása nélkül teljesítik az Euro 6 előírásait. Ennek előnye, hogy javul a motor hatásfoka, hiszen az égéstérbe visszavezetett kipufogógáz rontja az égési tulajdonságokat, csupán környezetvédelmi szempontból, a nitrogén-oxidszint csökkentésében van létjogosultsága.
Az olasz gyártó azonban a közeli jövőben sem kívánja alkalmazni az EGR-t a négyliteresnél nagyobb motorjain, ezért partneréhez, az FPT (Fiat Powertrain Technologies) Industrialhoz fordult, a közös munka eredményeként pedig új SCR-rendszer született. A fejlett berendezés számos szabadalmat tartalmaz, egyebek mellett a kipufogógázok gondosan tervezett örvénylési minta szerint áramlanak a katalizátorban, az AdBlue-t pedig nagyobb nyomással fecskendezik be, ami az adalék hatékonyabb eloszlását eredményezi. Továbbá az SCR új generációs elektronikus vezérlése a diagnosztikai rendszerektől, valamint a nitrogén-oxid és az ammónia mennyiségét mérő érzékelőktől származó adatok alapján minden eddiginél pontosabban, sőt, a változásokat előre látva határozza meg a befecskendezett AdBlue mennyiségét. Mivel az Euro 6 tartósan, hét évig, illetve 700 ezer kilométer futásteljesítményig követeli meg az előírt károsanyag-kibocsátási szintet, az Iveco SCR-rendszere a katalizátor elhasználódásának mértékében képes növeli a befecskendezett adalék mennyiségét. A hatékonyabb SCR-rendszer tehát több nitrogén-oxidot tud semlegesíteni, így nincs szükség az égési hőmérséklet korlátozására, vagyis az EGR-re.
Mindemellett a zeolitalapú, kompakt SCR utókezelési rendszer integrált alkatrészei optimális alvázelrendezést, zavartalan felépítményezhetőséget és kedvező saját tömeget biztosítanak. Hiszen e megoldással egyetlen, téglatest formájú dobba kerülhetett a DOC (dízel oxidációs katalizátor), a DPF (dízel részecskeszűrő), az SCR-katalizátor (szelektív katalitikus redukció) és a CUC (ammónia-utóoxidációs tisztító katalizátor). Ezek a részegységek rendkívül kompakt módon csatlakoznak a dobban, és minden szennyezőanyag esetén a korábbinál jobb semlegesítési hatékonyságot biztosítanak. Ugyanebben az egységben kaptak helyet az AdBlue adalékanyag befecskendezője és keverője, valamint az utókezelés pontos vezérléséhez szükséges kipufogógáz-érzékelők is.

Önmagában azonban még ez a fejlett SCR-rendszer sem lenne elegendő az Euro 6 előírásainak teljesítéséhez, ezért új Tector és Cursor motorjain számos további fejlesztést végzett az Iveco. A károsanyag-kibocsátás drasztikus csökkentéséhez elengedhetetlen a többlépcsős üzemanyag-befecskendezés, ezért az új erőforrások immár közös nyomócsöves befecskendezést alkalmaznak, méghozzá 2200 bar csúcsnyomással. A változó geometriájú turbófeltöltővel ellátott Cursor motorváltozatokban az új, fejlettebb elektronikus vezérlés optimalizálja a terhelésreakciókat kis fordulatszámnál és javítja az erősített motorfék hatékonyságát. Emellett már mindegyik motor csappantyúszelepes motorféket alkalmaz, amely segíti a részecskeszűrő passzív regenerálódását, valamint a jelenlegi Euro 5-ös motorokhoz képest akár 30 százalékkal növeli a motorfék teljesítményét. Sőt, az áttervezett forgattyúház és hengerfej merevebb szerkezetű, valamint nagyobb a hűtőfolyadék-átvezetési kapacitásuk.

Továbbá a legjobb környezetvédelmi eredmény elérése érdekében a Tector és Cursor motorok már Euro 4/5 kivitelben is zárt forgattyúház-szellőzéssel készültek, ami az Euro 6-os motoroknál sem változott. És annak érdekében, hogy a motorból távozó gázok ne tartalmazzanak olajpermetet, rendkívüli teljesítményű olajleválasztó rendszerekkel szerelik fel az erőforrásokat, amelyek minimálisra csökkentik a részecskeszűrőnek az elégő olaj miatt bekövetkező szennyeződését.
Az Iveco tehát már most készen áll az Euro 6 norma kihívásainak teljesítésére, ráadásul mivel motorjai visszavezetett kipufogógázok helyett csak tiszta, szűrt levegőt szívnak be, jobb égési hatásfokot is kínálnak, mint az EGR-t alkalmazó, ezáltal csökkentett égési hőmérsékletű erőforrások. Ez pedig elvileg kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztást és hosszabb, akár 150 ezer kilométeres szervizintervallumot tesz lehetővé, számottevően csökkentve az üzemeltetési költségeket. Így, ha mindemellé kellően ösztönző útdíj- és esetleg egyéb kedvezmények is társulnak majd, nemcsak környezettudatos, hanem gazdasági megfontolásból is érdemes lesz idejekorán beruházni az Euro 6-os modellekbe.