Úttörők nyomában – 3. rész

 

 

A Genfi Autószalonon bemutatott S 200 nagy feltűnést okozott áramvonalas formájával, hatalmas üvegfelületeivel és előremutató műszaki megoldásaival. Ezen a turistabuszon debütált az elektronikus vezérlésű keresztáramú szellőzőrendszer. A tető és az oldalüvegek találkozásánál elvezetett légcsatornákból áramló fuvallatok mozgása jól elkeverte a levegőt, egyenletes eloszlást biztosított. Az alacsony példányszámban épített hírnök különlegességét bizonyítja, hogy mozgatásáról sem akármilyen erőforrás gondoskodott. A V10-es Mercedes-Benz dízelmotor 320 lóerő legnagyobb teljesítménye jól illett a következő nemzedék üzenetéhez.

 

 

 

Négy évvel az új nemzedék érkezését beharangozó S 200 után 1976-ban hat változattal érkezett meg a 200-as széria. A H jelölésű normál padlószintű variánsok (S 211 H, S 213 H és S 215 H) 3,09 méter magasak, a magastetős HD-k (S 213 HD és S 215 HD) 3,34 méterre nyújtózkodtak. Az új generáció sikerét bizonyítja, hogy már az első teljes évben 40 százalékkal emelkedett a termelés.

 

 

 

Az S 215 még az év autóbusza címet is elnyerte 1977-ben, illetve az S 209 HM ugyanebben az évben lefelé bővítette a palettát. A 8,5 méteres változat esetében az S 80-hoz hasonlóan szöghajtást használtak a jármű csöppnyi farában. Két évvel később érkezik a még rövidebb, mindössze 7,5 méter hosszú S 208 H, amelynek nyolc üléssorában 33 fő foglalhat helyet.

 

 

 

 

 

 

Az alul elhelyezett vezetőfülkével egyel több üléssor fért el a buszban, ez a szólóbuszok nem túl nagyvonalú hosszkorlátozása miatt vált érdekessé. Hiszen a különleges csuklós vezetőállását örökölte meg az S 216 HDS, amelyben nemcsak számtalan utasnak jutott hely, hanem az emelt padlószint alatt bőven maradt hely ládatérnek és a belsőépítészeti remekműveknek (konyha, mellékhelyiség) is.

 

 

A HDS variánsokkal kiderült, hogy a 200-as széria jó alapot jelenthet egy emeletes autóbusz építéséhez, ráadásul az 1981-ben érkezett DT tervezésénél rengeteg sorozatgyártású elemet fel tudtak használni. Az új csúcsmodell is gyorsan az üzemeltetők kedvencévé vált, a buszos utazások egyfajta mozgó reklámját külföldi cégek is előszeretettel vásárolták, így 1982-1993 között több mint 1100 példányban talált gazdára.

 

 

A Setra mérnökei már 1970 óta teszteltek blokkolásgátló rendszert, azonban akkor még nem léteztek megfelelően pontos érzékelők, elektronikai alkatrészek és nyomásszabályzószelepek. A Bosch-sal közösen kifejlesztett sorozatgyártású biztonsági berendezést végül 1982-ben mutatták be, és két évvel később már minden Setra turistabusz alapfelszereltségének részévé vált.

 

 

A menetrend szerinti járatokra szánt buszok esetében 1984-ig még a 100-as sorozat példányait kínálták, csak ekkor jelentek meg az új, 200-as sorozatú városi és helyközi buszok. A régóta várt újdonságok népszerűségét jól példázza, hogy már az első két évben ezer elkelt belőlük. A csuklósbuszok immár nem húzó-, hanem tolócsuklósok (a 18 méteres SG 221 UL helyközi és az SG 219 SL 17,42 méter hosszú városi kivitel). Megszületik Európa első alacsonypadlós helyközi busza, az 1992-ben debütált S 215 NR a második ajtóig sík padlót kínált, a sofőrök többek között a mindössze 21,7 méteres fordulóköréért szerették.

 

 

 

Vissza a nagy pocsolyán túlra: 1984-ben, közel három évtized után tért vissza újra az amerikai piacra a Setra. A tengerentúlra szánt S 215 HDH esetében a helyi piacon használt Rockwell-tengelyeket, Eaton-Fuller-váltókat és Detroit Diesel-motorokat szereltek a buszba.

 

 

 

A hazai piacot, munkahelyeket védő franciáknál rossz szemmel nézték a 100-as sorozat népszerűségét, ezért 1980-ban gyárat épített a Setra az országban, itt menetrend szerinti felhasználásra szánt buszok készültek. Azonban már hosszú ideje ért az elhatározás, hogy új gyárat építsenek otthon is. A Neu-Ulm-i ipari parkban 1982-ben szerezték a 250 ezer négyzetméteres telket, amelyen először alkatrészraktár, majd a 40 ezer négyzetméteres összeszerelő üzem is felépült. A 130 millió márkából felhúzott, háromezer busz/év kapacitású komplexumban 1991-ben kezdték meg az új 300-as sorozat gyártását. Az S 7-hez, illetve az S 200-hoz hasonlóan már ezt is előrejelezte egy hírvivő, hiszen 1989-ben mutatták be az első alumíniumfelépítményes alacsonypadlós Setrát, az S 300 NC-t.

 

 

 

 

E sorozat buszaival még a mai napig szép számban találkozhatunk az utakon, így igazából talán nem is tűnnek olyan különlegesnek. Azonban húsz évvel ezelőtt, a típuscsalád megjelenésekor számos újdonsággal rukkoltak elő a fejlesztők. A talán legfontosabb ezek közül a debütáláskor még csak megmosolygott, mára elfogadott, már-már szabványt jelentő „nyuszifültükör”. Bár első pillantásra tényleg vicces lehetett, ma már ezek az előrelógó nyúlványok biztonsági és ergonómiai szempontból egyaránt az iparág bevett megoldásává váltak. A nagyobb üvegfelületekkel együtt jelentősen javították a kilátást, a jármű előtti és melletti területet teljesen holttérmentessé varázsolták. A vezető környezetét is teljesen újragondolták, jobban áttekinthető és egyszerűbben kezelhető műszerfalat kapott a sofőr. Korában rendkívüli újdonságnak számított a műszeregység hat nyelven kommunikáló központi kijelzője, amely többek között a karbantartás megkönnyítését szolgálta. Emögött a kor legújabb elektronikai rendszere állt, több mint 1500 kábel jelét összesítő adatbuszok futottak be a fedélzeti számítógépbe. Például a fűtés-, a szellőzés és a légkondicionáló vezérléséhez korábban hat külön vezeték kellett, immár elég volt egy, amely ráadásul hatékonyabban is végezte ezt a feladatot. Ráadásul a légkondicionáló kompresszora változó áttételű meghajtást kapott, így alacsony motorfordulaton, például dugóban álldogálva is optimális hűtési teljesítményt biztosított. Az utasok kényelmét tovább fokozta, hogy az egyedi légbefúvók mögé, a tetőben vezetett légjáratokba hőcserélő került a hűtés/fűtés hatékonyságának növelésére.

 

 

A biztonságból sem engedtek, immár minden Setra turistabusz alapfelszereltségének része a blokkolásgátló, a kipörgésgátló és a retarder. Szélesebb nyomtávot választottak a biztosabb útfogásért, míg az utazás komfortját kettős lengéscsillapítók növelték. Számítógépes modellezéssel tesztelték a karosszéria merevségét, és a környezetet kevésbé károsító, könnyebben újrahasznosítható anyagokból építették a buszt. Az új generáció és az új gyár miatt egyébként szerencsére nem kellett kidobni a régi szerelősorokat, hiszen az S 215 HD licencét 1993-ban eladták Kínába, amely gyorsan sikeressé vált a helyi piacon.

 

 

 

 

Rövidebb testvéréhez hasonlóan az S 217 HDH-ból is készült később európai változat, azonban ehhez meg kellett kurtítani. Nem nyugodtak bele egykönnyen a szűk mérethatárokba a Setra tervezői: kimondottan kontinensünk döntéshozóinak figyelmét igyekeztek felhívni az 1994-ben bemutatott, 13,34 méter hosszú, háromtengelyes S 217 NR-rel, amely fontos szerepet játszott abban, hogy ma már 12 méternél hosszabb szólóbuszokon is utazhatunk.

 

 

 

Az új zászlóshajóra nem kellett sokáig várni, és az S 328 DT is gyorsan elbűvölte a vevőket. Az 523 lóerő teljesítményű V8-as dízelmotorral hajtott emeletes busz mindössze 20,48 méteres fordulókörrel dicsekedhetett. Első tengelyének terhelhetőségét 7,5 tonnára növelték, és pneumatikus tárcsafékek lassították a kerekeket. Luxuskivitelben, klubsarokkal 58 ülőhelyet kínált, ám az alsó szinten 1,68 méter, a fölsőn 1,8 méteres belmagasságú utastérben akár hetvennél több széket is elhelyezhettek.

 

 

 

Bár az SG 321 UL ládaterekkel is rendelkezett, így akár kirándulásokhoz is használhatták, igazán a városokban mutatta meg különlegességét. Hiszen az új csukló nagy szenzációnak számított: a különválasztott forgó- és dőléstengelyei, illetve a csillapított vibrációjú forgóműgyűrűje jóvoltából akár 52 fokos szöget is bezárhat a két kocsitest a becsuklás veszélye nélkül. A jármű két részének mozgását többtárcsás hidraulikus lamellás fék koordinálta, így a „Kanyarbajnoknak” becézett jármű akár 23 méteres helyen is meg tudott fordulni.

 

 

Hiába ment jól a vállalat szekere, az úttörő fejlesztések bizony nem számítottak olcsó mulatságnak. Így 1993-ra már olyan nehéz helyzetbe került a cég, hogy nem is tartottak nagyszabású ünnepségeket a Kässbohrer márka százéves évfordulóján. Szerencsére azonban egy ilyen pionír nem marad sokáig kérő nélkül, így miután a hatóságok engedélyezték az egyesülést, 1995. február 23-án megalakult az EvoBus a Mercedes-Benz AG buszüzletága és a Karl Kässbohrer Farhzeugwerke GmbH összevonásával. Ezzel 102 évi önállóság végére tettek pontot, de egyben egy új fejezet is kezdődött, hiszen a Setra márka így élhette túl a kritikus éveket, így fejlődhetett tovább. A Daimler Buses európai ága a mai napig megtartotta ezt a kezdeti két márkás felépítést, az MB teljes palettát kínál, míg a Setra a helyközitől a távolsági buszig fedi le a keresletet. Sőt, a mai napig Neu-Ulm a buszfejlesztés központja, így közös a hajtáslánc és számos részegség (lásd a tavaly bevezetett új ülésgeneráció, amely azóta természetesen a csillagos márka járműveiben is megjelent), azonban a csomagolás igencsak eltérő. És ennek köszönhető, hogy a nagyvárosok gyorsforgalmú buszjáratain nem Setrákat, hanem Mercedes-Benz CapaCity-ket láthatunk. És ezért lehet ilyen sikeres a megújuló Citaro városi busz is, hiszen nincsen házon belüli konkurenciája. Ugye, a konszernpolitika...

 

 

Az S 315 NF esetében motort döntött pozícióban építették a jármű fenekébe, hogy ne kelljen lépcsővel emelni a padlószintet hátul sem. Az alacsony övvonal rendkívül jó kilátást biztosított az utasoknak, ám ez nem ment a biztonság rovására, hiszen négy keresztmerevítő gondoskodott a megfelelő borulásvédelemről. A blokkolás- és a kipörgésgátló szériában járt, és mindkét tengelyt tárcsafékek lassítottak.

 

 

 

 

 

Figyelmes olvasóink az évek sorain végighaladva már bizonyára észrevették a Setra termékkínálatának jelentős növekedését, ennek talán „legdurvább” megnyilvánulása a 200-as sorozat számtalan különböző elnevezésű tagjában érhető tetten. Éppen ezért új névadási stratégiát vezettek be, a típusjelzések mellett ezután három típuscsalád valamelyikébe osztották a termékeket. Ezt a módszert alkalmazzák a mai napig.

 

 

 

 

 

Megint feszegetik a mérethatárokat, ám a 14,95 méteres S 319 UL egy titkos „csellel” készült leszerelni támadóit. Hiszen négy sorral kínál többet a hagyományos, 12 üléssoros 12 méteresnél, miközben a ZF-fel közösen kifejlesztett hátsó utánfutó tengely (amely világújdonságnak számított a buszépítésben akkor) jóvoltából fordulási tulajdonságai nem sokat csorbultak.

 

 

 

 

 

 

A hét TopClass, négy ComfortClass és kilenc MultiClass alaptípussal büszkélkedő 300-as széria már húsz évvel ezelőtt jól szemléltette a mai buszok számtalan alaptulajdonságát, nem véletlen, hogy az iparág egyik úttörőjének tartják a márkát. Sorozatunk befejező részében nemcsak az aktuális, 400-as szériát ismerhetjük majd meg, de a márka belsőtér-tervezőstúdiójában (bár a boszorkánykonyha talán találóbb lenne az ott folyó munka leírására) tett látogatásunk kapcsán egy kis bepillantást nyerünk majd abba is, mitől prémiummárka a Setra