Nem ülhetett a babérjain

 

 

Ellentétben a Volkswagen Haszonjárművek típuspalettáján utolsóként, idén júniusban megújult Crafterrel, a Caddy arcán sokkal látványosabb a felfrissülés. Ez bizonyára annak is köszönhető, hogy a kompakt furgon orrának arányai sokkal inkább lehetővé tették a márka új, kifejezetten vízszintes tagoltságú, lapos és széles hűtőrácsot, illetve ötszögletű lámpatesteket alkalmazó, valamint erősen lemetszett sarkokat és határozott élekkel domborított motortérfedelet felvonultató formai arculatának átültetését. Hófehér tesztautónk hátulján viszont csak az enyhén módosított lámpák és embléma, valamint az új típusfelirat mutatta jelzésértékűen a ráncfelvarrást, oldalról pedig még ennyi sem. Továbbá két praktikus újítást is felfedeztünk. Egyrészt az antenna a tetőről a visszapillantó tükör házába került, ami gyakori gépi mosás, illetve alacsony parkolóházak, garázsok esetén különösen nagy előny. Másrészt az új Caddy már szériában tartalmazza az új típusok számára hamarosan kötelezővé váló nappali menetfényt, de sajnos nem LED-es kivitelben.

 

 

 

 

A külső mustra után új kárpitozású ülések fogadtak a belsőtérben. Ezeken az erősnek, strapabírónak tűnő, színes csíkokkal felvidított szövet mellé az ülés két oldalán, vagyis a kopásnak jobban kitett részeken műbőr társul. Ezenkívül a Caddy műszerfala is megkapta a márka többi fiatal típusából már ismerős új, egységes kezelőelemeket, illetve paneleket. Vagyis a kellemes fogású, háromküllős kormánykereket, a korábbi kék helyett immár fehér megvilágítású és nagyobb műszereket magában foglaló, így éjjel-nappal lényegesen könnyebben leolvasható műszerpanelt, valamint az új fűtés-szellőzésvezérlő kapcsolópanelt. A majdnem belépőszintnek számító Premier felszereltségű tesztautóba utólagosan beépített CD-rádió került, ezért a gyári audioegységgel ezúttal nem találkoztunk.

 

 

A műszerpanel is alapkivitelű volt, vagyis nem tartalmazott például fedélzeti számítógépet, ám az optimális fokozatváltásra figyelmeztető jelzés széria, a rugalmas szervizintervallum-kijelzés pedig nemcsak távolságban, hanem üzemórában is kiírta a következő szervizlátogatás várható esedékességét. Ezenkívül immár mindegyik Caddy alapáron megkapja az elektronikus menetstabilizálót, amely a váltókar előtti gombbal kikapcsolható, továbbá visszagurulás-gátló is rendelhető.

 

 

Mivel generációváltás helyett csak egy erősebb ráncba szedésen ment keresztül a Caddy, karosszériája szerkezetileg nem változott. Így raktere is érintetlenül maradt, holott e téren is elkelt volna egy kis fejlődés. Ugyanis amikor 2003-ban bemutatkozott a típus, 3,2 köbméteres puttonya új mércét állított fel a kategóriában, ám ma már nem számít a legtágasabbnak. Valamint már több fiatal vetélytárs esetében is elfér keresztben egy szabványos EUR-raklap a kerékdobok között, míg a Caddyben ez csupán néhány centiméter híján nem teljesülhet. Ettől eltekintve a raktér jól rakodható, hat erős gyűrű segíti a rakomány rögzítését, félmagasságig burkolat védi az oldalfalakat, az oldalsó tolóajtó nyílása pedig még mindig szélesnek számít.

 

 

 

Szerencsére a motorok megújulása belefért a típusfrissítés kereteibe, sőt, a leglényegesebb napirendi pontként vadonatúj motorpalettát kapott a Caddy. Így az 1,9 literes, szivattyúfúvókás dízelt felváltotta a korszerűbb, közös nyomócsöves befecskendezésű, 1,6 literes CR TDI, 75, illetve 102 lóerős változatban, amelynek tüzelőanyag-rendszere többlépcsős befecskendezésre is képes, valamint piezobefecskendezőket alkalmaz. Az Euro 5 környezetvédelmi normát szériában dízel részecskeszűrővel (DPF) és kipufogógáz-visszavezetéssel (EGR) teljesíti.

Habár az új motor erősebbik változatának legnagyobb teljesítménye 102 lóerő a korábbi 1,9-es 105 lóerejével szemben, legnagyobb nyomatéka pedig 225 newtonméter 250 helyett, ez utóbbit a papírforma szerint 1900 helyett már 1500-as percenkénti fordulatszámtól leadja, ami mégis rugalmasabbá teszi. Karakterisztikája a gyakorlatban is kedvezőnek bizonyult. Az erőforrás 1200-as fordulatszámtól már használható volt, legalábbis sík úton, egyenletes sebességnél kellemesen elbírta a kocsit. Ám a gázadásra itt még remegő erőlködéssel és alig érzékelhető gyorsulással válaszolt, és ennek megfelelően a műszerfal központi kijelzője is visszaváltásra figyelmeztetett. Igazából 1400-as fordulatszámtól kezdett terhelés esetén is megfelelően, erőteljesen dolgozni, innentől simult ki szépen a járása, és mindezzel összhangban a központi kijelzőn is ennél az értéknél tűnt el a visszaváltást ajánló nyilacska. Ezután 1600-nál és 1800-nál még érződött, hogy rátesz egy kisebb lapáttal, majd szépen, egyenletesen gyorsított. A pörgetést nem igényelte, 2500-nál már nyugodtan feljebb válthattunk, ám egyenletes tempót tartva már 2000-2200-as fordulatszámnál figyelmeztetett erre a központi kijelző nyilacskája, ami nem is bizonyult korainak.

 

 

 

A hajtáslánc egyébként viszonylag hosszú áttételezést kapott, a legnagyobb, ötödik fokozatban 105 kilométer/órás tempónál duruzsolt kétezres fordulatszámon a motor. Ráadásul ennél a tempónál még a szélzaj is alig hallatszott. Az autópályán megengedett legnagyobb sebességnél viszont már a 2500-as fordulaton járó motor is hallatott némileg magáról, ám a szélzaj és a hátsó kerekek zúgása ennél is erősebb volt, így túllépték a hosszú távon is még kellemes határt. Apropó, zajok! A Caddy közös nyomócsöves dízelmotorja klasszisokkal kifinomultabb, simább járású és szebb hangú, mint a korábbi PD TDI, illetve még erős gyorsításkor sem kerreg zavaróan, mindazonáltal nem a legcsendesebb a kategóriában. Az új, kompaktabb erőforrás további előnye, hogy közel fél mázsával csökkentette a kocsi saját tömegét, ám a hasznos terhelhetőség ennek ellenére változatlan maradt.

 

 

 

Tesztünk során tehát egyáltalán nem érződött kevésnek az 1,6 literes motor a Caddy dinamikus mozgatásához, még autópályán is kellő tartalékokkal rendelkezett, és az 1.9 PD TDI-nél sem bizonyult érezhetően erőtlenebbnek. Ugyanakkor vegyes ciklusú tüzelőanyag-fogyasztása fél literrel csökkent elődjéhez képest, így a gyári érték szerint 5,6 liter gázolajat éget el száz kilométerenként. Mi pedig 5,7 litert mértünk szokásos módszerünkkel, ami a jobbak közé tartozik ezen a teljesítményszinten. A BlueMotion kivitelnek ráadásul csak 4,9 liter az étvágya, ám ennek felára igen borsos, nettó egymillió forint. Az általunk tesztelt modell alapára egyébként nettó 3,2 millió forint, és ezzel jelenleg a legolcsóbb a piacon ebben a teljesítményosztályban. De a 75 lóerős, csökkentett teherbírású, tolóajtó nélküli Economy belépőmodell már hárommillió forint alatt is elérhető. Sőt, a két év futáskorlátozás nélküli garancia mellé immár további két év, 200 ezer kilométerig terjedő garancia társul.

Mindebből tehát megállapítható, hogy a Caddy korábbi előnyös tulajdonságait, köztük a kedvező vételárat, megtartva lépett előre a külső-belső megjelenés, a kényelem, a biztonság, a vezethetőség és a takarékos, illetve tiszta üzemelés terén. Így a közeljövőben nemcsak megőrizheti, hanem jó eséllyel tovább is növelheti népszerűségét, úgy a magyar, mint a teljes európai piacon.