A passzív biztonság atyja

Először 1938-ban próbálkozott bejutni a Mercedes-Benzhez a magyar mérnök, ám elutasították. Pedig karrierje logikus következő lépése lett volna a már akkor is az autógyártás egyik csúcsának számító márkához igazolás. Barényi Béla Viktor Károly 1907. március elsején született a Bécs melletti Hirtenbergben. Édesapja katonatiszt volt, édesanyja pedig Keller gyáriparos kormányzó leánya. Nagyapja révén a család a világháború előtt a monarchia egyik legtehetősebb famíliája, így még a luxus Austro-Daimler automobil is része a gyermekkorának. Azonban édesapja a fronton elesik, és nagyapja gazdasági hatalma is összeomlik a háború után. A bécsi technikumban kitüntetéssel diplomázik gépészmérnökként 1928-ban. Először a Steyernél, később az Austro-Fiat utódjánál, az Österreichische Automobil-Fabrik AG-nál dolgozik. Pár évig munka nélkül marad, ekkor többek között Ferdinand Porschénál is kopogtat, ám eredménytelenül. Egy ideig a frankfurti Adler gyárban is dolgozott, majd 1934-től a berlini Gesellschaft für technischen Fortschritt (GETEFO) társaságnál dolgozik különböző projekteken. 1935 végén Párizsba küldik, ahol a GETEFO francia megfelelőjénél, a Société de Progrès Technique-nél (SOPROTEC) dolgozik. Párizsban ismeri meg későbbi feleségét, Maria Kiliant. 1937-ben visszatért Berlinbe és ekkor tervezte meg „cella járművét”, amely a kor gyakorlatával szemben három eltérő szilárdságú részből állt.

Barényi Béla kezdetben a kormányzással foglalkozott nagyon sokat, ez volt a fejlesztéseinek a hajtóereje. Bár csodálta Henry Ford fejlesztői zsenialitását, kifogásolta korának meghatározó típusának, a Model T-nek a kormánykerekét, amelynek küllői nyársként meredtek a mellkas felé. Ezért dolgozta ki a légzsák „elődjét”, a kormány-ütközőlapot és a biztonsági kormányoszlopot

Egy évvel a sikertelen felvételi után újra próbálkozott Mercedes-Benznél, ám 1939-ben már segítséget kért. Karl Wilfert, akivel a Sterynél dolgoztak együtt, beajánlotta a későbbi vezérigazgatóhoz, Dr. Wilhelm Haspelhez. Lelkére kötötte, hogy a nem éppen türelméről híres igazgatótanácsi tagnak lehetőleg maximum két percben fejtse ki mondandóját. Amikor Haspel a jövő autójáról kérdezte, Barényi jóformán levegővétel nélkül, 22 percen keresztül beszélt elképzelésiről. Elmondta, hogy annak nem elsősorban gyorsnak, hanem biztonságosnak kell lennie. Erős kritikával illette az akkori autókat és hibáik alapján felvázolta, hogy milyen módosítások lennének szükségesek az autók biztonságosabbá tételéhez. Az állástalan álmodozót nemhogy nem hajították ki, de szabad kezet kapott és a sorozatgyártástól függetlenül fejleszthetett. Saját műhely és anyagi biztonság birtokában gyorsabban haladt a munka is. A második világháború idején már gyűrődőzónát, biztonsági kormányoszlopot és nyugalmi állapotban rejtett ablaktörlőt felvonultató tanulmányokon dolgozott.

Az első szériagyártásban is megjelent ötlete az 1953-as W 120-as „Ponton” padlólemeze volt, amely oldalütközés esetén nagyobb védelmet garantált

Eközben nagy erőkkel dolgozott a biztonsági utascella véglegesítésén is, amelyet 1952-ben sikerült szabadalmaztatnia. A W 111 „Heckflosse” generációval jelent meg 1959-ben az biztonsági utascella sorozatgyártásban

A W 111 „trükkje” az volt, hogy a hossztartók az utascella alatt egyenesen futottak, míg a jármű elején és hátulján íveltek voltak, így elvezették az ütközési energia egy részét. Ebben az autóban debütált a kormány-ütközőlap és a deformálódó kormányoszlop is. Előbbi egy rugalmas felület volt a kormánykeréken, ezzel igyekeztek elkerülni a lándzsaként az utastérbe hatoló merev kormányoszlop okozta sérüléseket. Barényi részekre bontotta a kormányoszlopot, de nem teleszkóposan, mert véleménye szerint az csak ideális esetben csuklik össze, oldalirányú erőkkel szemben nem ér semmit. Ezért elfordulásbiztos, enyhén hajló tengelycsöveket épít be, amelyek több irányba is elmozdulhatnak ütközés esetén.

Sőt, 1959-ben az ő vezetésével kezdték meg a törésteszteket Sindelfingenben. A borulás vizsgálatához dugóhúzó rámpát használtak, és mivel nem léteztek még tesztbábuk, ezért a mérnökök maguk végezték el a teszteket

Kezdetben kábelen futott az autó, amelyet gőzrakéta gyorsított. A valós tesztek elemzése vezetett a részleges átfedéses ütköztetéshez és a deformálódó akadályok alkalmazásához

Az általa tervezett merev tetőszerkezetnek köszönheti becenevét az 1963-ban debütált SL 230 (W 113), vagyis a „Pagoda”

A biztonsági kormányoszlop (alsó képen) elsőként 1976-ban, a W 123-asban debütált. 1979-ben, a W126-oson jelentek meg a süllyesztett ablaktörlők, amelyek gázolás esetén nem okoznak sérülést a gyalogosnak. Mindkét elképzelés alapját a negyvenes években vetette papírra Barényi Béla

Természetesen a fejlesztések Barényi Béla 1972-es nyugdíjba vonulása után sem álltak le, Sindelfingenben ma is évente körülbelül félezer töréstesztet végeznek. A jövő az elektronikus rendszereké, amelyek már a baleset bekövetkezése előtt, annak megelőzésére vagy enyhítésére, működésbe lépnek. Azonban ma már mindezt könnyedén tesztelhetik számítógépek segítségével és a valóságban is. Az 1997-ben, kilencven éves korában elhunyt Barényi Béla mérnöki zsenialitása abban rejlett, hogy gyűrődőzóna-elméletét húsz évvel azelőtt dolgozta ki, hogy lehetősége lett volna megvizsgálni az igazát.

A jelenlegi C-osztály például több mint száz valós és közel 5500 virtuális törésteszten vett részt. Meg kell felelnie az EU előírásainak és az EuroNCAP teszteken, ezenkívül az amerikai, japán és egyéb szabványoknak, sőt, még a Mercedes házi normarendszerében is helyt kell állnia az autónak