Nagyobb távlatok

Pontosan ez az igény hívta életre a Sirius típuscsaládot a NABI-nál, amely a viszonylag jelentős mértékű, Egyesült Államokba irányuló exportnak köszönhetően jelenleg a legnagyobb hazai buszgyártónak számít. A magyar fejlesztők az amerikai piacon nagy sikert aratott és elismert típusból, az egyébként szintén magyar tervezésű NABI BRT-ből származtatták az európai, elsősorban hazai igényekre szabott Siriust, amely jellegzetes formavilága révén le sem tagadhatná a szoros rokonságot. Persze az eltérő szabályozásoknak megfelelően a BRT 2590 milliméter szélességét le kellett csökkenteniük 2550-re, módosították a lámpákat, az új hátfalat hátsó szélvédővel is ellátták az európai szokások miatt, az USA-ban előírt vaskos lökhárító megtartására pedig nem volt szükség mifelénk. Továbbá az alternatív hajtásláncú modellek esetében a gáztartályok vagy akkumulátorok elhelyezésére szolgáló tetőmagasításból a Siriusnál csak egy műanyag látványelem maradt az egységes formavilág megőrzése érdekében, amely egyébként ízlésesen eltakarja a tetőlégkondicionálót. Ezenkívül módosították a vezetőállást és a belső burkolatokat, majd mindezt a korszerű, jól bevált MAN A69 típusú önjáró alvázra adaptálták. Ugyanakkor az amerikai piacon előírt szigorú ütközésbiztonsági és tartóssági követelményeket teljesítő BRT típus gyakorlatban is már bizonyított biztonsági, illetve minőségi tulajdonságaiból a Sirius számára sem engedtek a fejlesztők.

Így született meg tehát a NABI Sirius család első, városi kivitelű tagja tavaly szeptemberben, amely azóta is Kaposváron szolgál az üzemeltető és az utasok legnagyobb megelégedésére. Persze a kocsi több hazai nagyvárosban is vendégeskedett 1-2 hetes tesztek céljából, az év eleji BKV-tesztről annak idején mi is beszámoltunk. Ezek során az utazóközönség legtöbbször csak „a mosolygós buszként” emlegette a Siriust, amit kívül-belül barátságos, vonzó formavilága, illetve kialakítása mellett vidám színeinek is köszönhetett.

 

 

 

Nos, az idén nyárra elkészült elővárosi/helyközi kivitelnél inkább elegánsra vették a figurát a NABI tervezői, ám ezt csak a dekoráció teszi, hiszen a sikeres formaterv és alapjaiban a karosszéria nem változott. Első pillantásra nem is igen látszódik a különbség a városi és az elővárosi/helyközi modell között, ám tüzetesebben szemlélve már számos eltérést felfedezhetünk.

 

 

Először is a most bemutatott kivitel száz milliméterrel hosszabb a városinál, ebből ötven milliméter a tengelytáv, ötven pedig az első túlnyúlás megnöveléséből ered. Mivel ez a változat már nem csak a városban, hanem országúton is közlekedik, sőt, akár döntően lakott területen kívül is üzemelhet, kinematikai végsebességét 70-ről 100 kilométer/órára emelték. Ennek megfelelően a 275/70 R 22,5 méretű abroncsokat 295/80 R 22,5 jelölésű, azaz nagyobb átmérőjű és szélesebb gumik váltották fel, amelyek nagyobb menetkényelmet nyújtanak, jobban megfelelnek a gyakran rossz minőségű országutak követelményeinek, valamint 36 milliméterrel megemelték a karosszériát, ezáltal az első és hátsó terepszögek, illetve a belépési magasság is némileg megnőtt. Ráadásul ezt a mintajárművet már nappali menetfénnyel is ellátták, vázszerkezetét pedig a korróziónak fokozottabban ellenálló, rozsdamentes acélból készítették. A későbbiekben egyébként a vásárlók a városi, illetve az elővárosi/helyközi modellekhez egyaránt választhatják majd mindkét acélfajtát. Kívülről a legszembetűnőbb különbség azonban a 2-2-1 helyetti 2-2-0 ajtóképlet, vagyis a harmadik ajtó elhagyása, valamint az, hogy a második ajtó mögötti részben a jobb oldalon is nyitható oldalablakok találhatóak.

 

 

 

 

Persze az utastérben is az eltérő, visszafogottabb, elegánsabb színvilág a leglátványosabb különbség, egyébként kívül-belül azért a zöld a domináló árnyalat, mert ez a mintajármű a Kapos Volán számára készült. De az augusztus 3-án tartott szakmai bemutatón számítógépes látványtervek segítségével a NABI több más Volán-társaság arculatához igazított színvilágban is tálalta a Siriust.

 

 

A színösszeállításnál lényegesebb módosítás azonban, hogy a második ajtóig tartó alacsonypadlós részben mindkét oldalon duplaüléseket helyeztek el, míg a városi kivitelben a bal oldalon szóló, illetve másfeles ülések várják az utasokat, több állóhelyet biztosítva. Továbbá az elővárosi/helyközi modellben az ülések felett csomagtartópolc húzódik, de csak az alacsonypadlós részben. Ezenkívül az ülések is kényelmesebbek a vastagabb párnázásnak köszönhetően.

 

 

A második ajtónál a mechanikus rámpát megtartották a fejlesztők, ám ezzel szemben csak babakocsinak biztosítottak helyet, kerekesszékes utasnak nem, azaz elhagyták a függőleges támlát és a peron is rövidebb. Ez előtt viszont két ülőhelyet a megváltozott képességű utasok igényeinek megfelelően alakítottak ki. A második ajtó mögötti, két lépcsőfokon keresztül megközelíthető utastérrészben szintén duplaüléseket találhatunk, köztük mindkét oldalon 2-2 szembefordított üléspárral.

 

 

A vezetőállás sem maradt változatlanul, így a gépkocsivezetőnek nagyobb tárolóhelyek jutnak, és a tetőkonzol műszerezettsége is változott. Az ergonomikus, légrugós ISRI ülés kifordítható. Újdonság továbbá a hangszórókat alkalmazó, hangbemondásos utastájékoztató rendszer és az első ajtó mögött a tetőn elhelyezett belső elektronikus viszonylatjelző.

Nem változott viszont az MAN A69 alváz és az azzal együtt járó gépészet, vagyis az elővárosi/helyközi kivitelt is az MAN D08 típusú, soros, hathengeres, 6,9 literes, közös nyomócsöves befecskendezésű dízelmotor 290 lóerős variánsa hajtja, hatfokozatú, automatikus ZF EcoLife sebességváltón keresztül. Ráadásul a korszerű motor a hűtött kipufogógáz-visszavezetés (EGR) és a dízel részecskeszűrő (DPF) révén AdBlue adalékanyag használata nélkül teljesíti az Euro 5-nél szigorúbb EEV (fokozottan környezetkímélő jármű) környezetvédelmi normát.

 

 

A környezetvédelem kapcsán pedig említést érdemel, hogy a NABI az Egyesült Államok piacán értékesített járművek jóvoltából már több mint 12 éves tapasztalattal rendelkezik a gázüzemű (CNG – sűrített földgáz), a dízel-elektromos hibrid és a tisztán elektromos hajtású buszok terén. A Sirius típus pedig piaci igény esetén a BRT-n alapuló kialakítása és nagymértékben moduláris felépítése révén könnyedén alkalmassá tehető az ilyen alternatív hajtások befogadására. A sajtóbemutatón már egy troli látványtervét is megismerhettük, így nem kizárt, hogy éppen egy trolibusz lesz a Sirius család harmadikként debütáló változata, de csuklós változat is készíthető. Az átgondolt, moduláris felépítés további előnye, hogy a busz rugalmasan a megrendelő egyéni igényeire szabható. Továbbá a típusból sokféle kivitel készíthető, így a tulajdonos eltérő változatok üzemeltetése esetén is a sok közös alkatrész előnyét élvezheti. A most bemutatott elővárosi/helyközi modell például hétvégi különjárati feladatokra is alkalmas lehet.

 

 

Az előadás utáni rövid próbaút tapasztalatai pedig igen meggyőzőek voltak arra vonatkozóan is, hogy a Sirius eddiginél nagyobb távú viszonylatokra szabott elővárosi/helyközi kivitele készen áll a piaci bevetésre. Már csak az a kérdés, hogy a piac mikor lesz kész a beszerzésekre, vagyis mikor írják már ki végre az üzemeltetők és a hazai gyártók számára is egyre égetőbbé váló tendereket.