RSS
Bemutató
Egy kategória, két koncepció
2011. augusztus 29. 09:21 | Írta: Chilkó Szabolcs
Nyáron két midibuszt is tesztelt a BKV. Habár a Mercedes-Benz Sprinter City 77 és a MolitusBus S91 azonos kategóriába tartoznak és utaskapacitásuk is jóformán megegyezik, teljesen más koncepciót képviselnek.
Igazi óriás a Mercedes-Benz Sprinterek között a City 77 modell: hossza 8,7 méter, magassága 2,9 méter, legnagyobb megengedett össztömege 6,8 tonna és három tengelyen gördül
Immár hagyománnyá vált a Mercedes-Benznél, hogy minden évben a BKV rendelkezésére bocsátanak egy tesztbuszt. Így 2008-ban egy 12 méteres szóló, 2009-ben egy 18 méteres csuklós, majd 2010-ben egy közel 20 méter hosszú, négytengelyes Citaro G Capacity modellt próbálhatott ki üzemszerű körülmények között a fővárosi közlekedési vállalat. Idén viszont a kínálat másik végéről a tavalyi hannoveri IAA nemzetközi haszonjármű-kiállításon debütált Sprinter City 77 típust hozta el a csillagos márka Budapestre. Igaz, ezúttal csak egyetlen napra, ám a tervek szerint ősszel hosszabb időre is visszatér a tesztbusz a BKV-hoz, hogy alaposabban megismerhessék.
 |  |
| Kifejezetten a Sprinter City 77 számára fejlesztették ki a kétszárnyas külső lengőajtókat | Mechanikus és elektromos mozgatású rámpákkal is rendelhető a Sprinter City 77. Az első peronnál a kerekesszékes utashelyen két lehajtható ülést erősítettek az oldalfalra a rugalmasabb helykihasználás érdekében |
A végig alacsonypadlós városi modell a 28 személyes Sprinter City 65 és a 10,5 méter hosszú Citaro K közötti rés betöltésére született, körülbelül egy méterrel hosszabb és akár 12 fővel nagyobb utaskapacitású a Sprinter City 65-nél. A B-oszlopig teljesen megegyezik a Sprinter furgonokkal, amelyekből évente 60-100 ezer példány készül, és a magyarországi piacon is közel ezer darabot értékesítenek a jobb esztendőkben. Ez a vevőszolgálati háttér és az alkatrészellátás minősége szempontjából is jelentős előny. E koncepciónak megfelelően a City 77 járóképes alvázként hagyja el a Sprinterek szülőhelyét, majd a Mercedes-Benz dortmundi midibuszüzemében a vevői igényeknek megfelelően alakítják ki a felépítményét.
 |  |
| A vevői igénytől függően a hátsó ajtónál is rámpa, illetve megfelelően kialakított peron állhat a kerekesszékes utasok rendelkezésére | Az első peron mögött két alacsonyabb ülés kínálkozik a megváltozott képességű utasok számára |
Ugyanakkor a modell a Sprinter furgonokhoz és a City 65-höz képest is számos egyedi megoldással rendelkezik. Először is az akár 40 fős utaskapacitás miatt 6,8 tonnára kellett növelni a legnagyobb megengedett össztömegét, amelyet háromtengelyes kialakítással értek el. A Daimler részegységekből felépülő mindkét hátsó tengely helytakarékos, független felfüggesztésű, légrugózásuk pedig szintező és térdeplő funkcióval is rendelkezik. Egyébként a B-tengely kapja a hajtást, a C-tengely pedig egy felemelhető segédtengely. Az egyedi, százliteres alumínium tüzelőanyag-tartály is a padló alatt kapott helyet. Szintén új fejlesztés eredményei a kifejezetten ehhez a modellhez tervezett kétszárnyas külső lengőajtók, amelyek széles nyílásukkal gyors utasáramlást tesznek lehetővé. Sőt, mindkét ajtóhoz elektromos vagy mechanikus működtetésű rámpa is rendelhető, ezekkel szemben pedig kerekesszékes utasoknak megfelelő hely alakítható ki, amelyek közül az elsőnél két lehajtható ülés biztosítja a rugalmas helykihasználást. Ezenkívül két alacsonyabb, kartámasszal és külön leszállásjelzővel ellátott ülőhely áll a mozgásukban korlátozott utasok rendelkezésére.
 |  |
| A tágas, világos, igényes kivitelezésű utastérben a jármű 1,99 méter szélessége miatt a jobb oldalon csak szóló ülések fértek el | A vidám színvilágú, kellemes kárpitozású ülések városi és elővárosi alkalmazásra egyaránt megfelelnek, az üléskiosztás kényelmes lábteret biztosít |
Az igényesen kárpitozott utasüléseket egyébként a padlóba épített sínekhez rögzítik, ennek köszönhetően az ülések könnyen variálhatóak és kiszerelhetőek, hogy mindig az adott forgalmi viszonyokhoz igazítható legyen az utastér elrendezése.
Ahogyan a rövid menetpróbán utasként tapasztalhattuk, a légkondicionált utastér tágas és világos, nagy ablakfelületei pedig jó kilátást biztosítanak. A közlekedőfolyosó szélessége, a kapaszkodók elhelyezése és az ülések mérete, illetve kiosztása pedig ugyanolyan kényelmet nyújt, mint a nagyobb városi buszok esetében.
A műszerfal alapvetően megegyezik a Sprinter furgonokéval, azonban számos speciális kezelőelemmel egészült ki
 |  |
| A kormánykeréktől balra található a kötelező retarder karja, az utastér légkondicionálójának kezelőpaneljét pedig e mögé építették rá a műszerfalra | A bemutatójárműbe elektromos működtetésű rámpák kerültek, ezek nyomógombjai a kormányoszlop mellett kaptak helyet |
 |  |
| A midibuszos funkcióknak megfelelően több speciális gombbal gyarapodott a középkonzol | A középkonzol aljára erősítették az EvoBus saját utastájékoztató rendszerének vezérlőegységét |
A 163 lóerős, 360 newtonméter legnagyobb nyomatékú dízelmotor és az ötfokozatú automatikus sebességváltó párosa is ideálisnak bizonyult, dinamikusan, ugyanakkor csendesen és simán mozgatta a kényelmes rugózású, XXL-es Sprintert. Ráadásul a City 77 tüzelőanyag-fogyasztása még városi forgalomban sem éri el a húsz litert száz kilométerenként, továbbá karbantartási költségei, például olajcsere- és gumiabroncsköltségei is lényegesen kisebbek a városi buszokénál, így igen gazdaságosan üzemeltethető. Ehhez az üzemelési körülményeket figyelembe vevő, rugalmas szervizintervallum is hozzájárul, az EEV környezetvédelmi minősítés révén pedig a jármű a város levegőjét is csak mérsékelten szennyezi.
A vezetőt csak egy kis korlát választja el az utastértől, nincs üvegezett biztonsági ajtó. A jobb első ülés helye részben kihasználatlan
A Sprinter City 77 további erénye, hogy viszonylag rövid tengelytávjának és csupán 1,99 méter széles felépítésének köszönhetően rendkívül könnyen manőverezhető és kezelhető, így történelmi belvárosok szűk utcáira kifejezetten ideális. Nem véletlen, hogy a BKV is elsősorban a 16-os busz vonalán, a Budai Várban tesztelte, de a Gellért-hegyen és más budai hegyvidéki járatokon is kipróbálták, ahol nagy hasznát vették a szintezhetőségnek. Ezenkívül repülőtéri vagy vásárvárosi shuttle alkalmazásokra is kiválóan bevethető a legnagyobb Sprinter busz.
Amennyire lehet, a Sprinter furgonok formatervezését követi a City 77 modell is
Igazi törpe a nagy városi buszok között a MolitusBus S91: hossza 7,9 méter, magassága 2,9 méter, legnagyobb megengedett össztömege 9,85 tonna
A kisáruszállító furgonból kialakított Mercedes-Benz Sprinter City 77-tel szemben a MolitusBus S91 felépítése, azaz vázszerkezete, utasterének és gépészetének kialakítása, ajtó-, illetve üléselrendezése megegyezik a nagyobb buszokéval, vagyis egy midi méretűre kicsinyített alacsony belépésű városi busznak tekinthető. Nem sokkolja sem az utazóközönséget, sem a gépkocsivezetőket a számukra megszokottól eltérő megoldásokkal. Gyökerei is a nagybuszok világából erednek, hiszen az S91 típust kifejlesztő magyar Molitus Kft. szakemberei közül korábban többen is az Egyedi Autóbuszgyár Kft.-nél dolgoztak. Nem téved tehát az, aki a sikeres Ikarus-EAG E91 vonásait véli felfedezni az S91-en, amely egyébként a Rába Európa-szerte már több mint kétszáz példányban értékesített, saját Rába független első felfüggesztéssel és hátsó híddal ellátott midialvázára épül. Az S91 tehát közös magyar mérnöki munka gyümölcse.
Akárcsak egy nagy városi busz utastere lekicsinyítve. A színek világosak és barátságosak, a kivitelezés igényes, a térkínálat a kompakt külső méretek ellenére is kiváló, remek a jármű helykihasználása. A második ajtó mögötti részbe egy lépcsőfok vezet
Az első, még Euro 4-es bemutatóbuszt 2008-ban tesztelte a Budapesti Közlekedési Vállalat, azóta pedig Gyömrőn teljesít helyi szolgálatot. Az idén tavasszal bemutatott és júniustól augusztusig a BKV rendelkezésére bocsátott második bemutatójárművet így már az utasoktól, a gépkocsivezetőktől és a kiszolgáló személyzettől kapott észrevételek, visszajelzések alapján fejlesztették tovább.
 |  |
| A vezetőt immár üvegezett biztonsági ajtó védi, felette pedig újdonság az utastájékoztató rendszer széles kijelzője | Az első ajtó mögé a jobb oldalra másfeles ülések kerültek |
Küllemében ugyanolyan, mint az első modell volt, ám a lemezek alatt számos jelentős módosítás rejtőzik. A legfontosabb újdonsága, hogy Euro 5-ös motort kapott, amely új kipufogórendszerrel járt együtt, és emiatt át kellett rendezni a motorteret. Az AdBlue-tartály a motor mellől a bal első kerékjárat mögé került, ami a tömegeloszlás szempontjából is előnyösebb. Ezért innen egy légtartály a kerékjárat előtti rekeszbe költözött, így az innen száműzött műanyag kerékék és az elakadásjelző háromszög az álmennyezet fölött kapott helyet. Továbbá az új, hidraulikus motortartó bakok a belső elemek rezonanciájának csökkentésével javították a járművezető és az utasok komfortérzetét. A motort beszállító Mercedes-Benz előírásainak megfelelően a folyadékcsövek, beleértve a fűtés vízcsöveit is, vörösréz helyett már műanyagból készülnek.
 |  |
| A második ajtónál mechanikus rámpa található, az ezzel szemközti peronnál pedig két lehajtható ülés | Az S91 egyik ötletes sajátossága, hogy a második ajtóval szemközt, a peronnál, az övvonal alatt is elhelyeztek egy ablakot |
Ezenkívül immár egyetlen kezelőpanelről, CAN-hálózaton keresztül vezérelhető a légkondicionálás és a fűtés, a műszerfal központi folyadékkristályos kijelzője pedig bőségesebb és ergonomikusabb menüt kapott, igényesebb grafikával. Szintén fontos újítás, hogy az utastér egyszeres üvegezés helyett hőszigetelt thermoplán üvegekkel készül, míg a Rába mérnökei a kormánymű módosításával csökkentették a fordulási kör átmérőjét.
 |  |
| Az S91 egyik fontos újdonsága az Euro 5-ös környezetvédelmi minősítésű erőforrás, amelynek eltérő kipufogórendszere miatt kissé át kellett rendezni a motorteret | A vezetőállás ergonómiája, kialakítása megegyezik a nagybuszokéval, akárcsak a légrugós, légpárnás deréktámaszokkal ellátott, fűthető, sokféleképpen állítható vezetőülés kényelme |
Mindemellett kifejezetten a BKV igényeinek megfelelően fokozottan tűzálló szigetelés és automatikus tűzoltórendszer került a motortérbe, módosították a kapaszkodókat, komplett Vultron utastájékoztató rendszerrel szerelték fel a járművet, valamint zárttá tették a vezetőállást. Az S91 tíz tonna alatti össztömege pedig azért fontos, mert Budapest bizonyos területeire csak így hajthat be.
 |  |
 | Erősen funkcionális műszerfalat kapott az S91, a részletek kidolgozásán még lehetne finomítani (bal felül) A műszerpanel újdonsága az igényesebb grafikájú, ergonomikusabb és bőségesebb menüt kínáló központi kijelző (jobb felül) Kifejezetten a BKV igényeinek megfelelően került a Vultron utastájékoztató rendszer az S91 második bemutatópéldányába (bal alul) |
E rövid bemutatóból is jól látható tehát, hogy a Mercedes-Benz és a MolitusBus a Rábával közösen teljesen más irányból közelítette meg a 40 fős, legalább félig alacsonypadlós, akadálymentes városi midibusz kérdését. A német gyártó a jól bevált Sprinter furgon alapjaira készítette el járművét, míg a két magyar cég hagyományaira és tapasztalataira alapozva a nagybuszok technológiáját választotta, kellő mértékben lekicsinyítve. Mindkét koncepciónak megvannak a maga előnyei az utasok, a járművezetők és az üzemeltetők számára egyaránt, alapvető feladatukat pedig kiválóan ellátják. Így például a BKV esetében az Ikarus 405-ösök leváltására mindkettő megfelelne a maga módján. Márpedig ezek lecserélése roppant időszerű lenne, egyes információk szerint ugyanis a fővárosi közlekedési vállalatnál a 405-ösök tíz százaléka folyamatosan áll, mert javításra szorul. Nem nehéz elképzelni, hogy mennyire költséges és gazdaságtalan lehet az üzemeltetésük. Megoldás, azaz ésszerű alternatíva tehát több is kínálkozik, már csak egy sikeresen végigvitt tender hiányzik.
Az S91 a szokásosnál hosszabb ideig, június 12-től augusztus 22-ig vendégeskedett tesztbuszként a BKV-nál, ezért kapta a főváros nevezetességeit bemutató dekorációt
Kommentek:
Bejelentkezés