Chipben a segítség

Ahogyan az élet minden területén, a közúti gépjárművekben is egyre inkább teret hódít az elektronika. Noha ezt nem mindenki fogadja örömmel, tény, hogy a korszerű elektronikai megoldásokra épülő biztonsági rendszerek életet menthetnek, biztonságosabbá téve útjainkat. Míg a személyautókban az elsődleges cél az utasok testi épségének megóvása, a jóval nagyobb tömegű haszonjárművek esetében kiemelt figyelmet kap a többi közlekedő, illetve a rakomány védelme is. Hiszen gondoljunk csak bele, mekkora pusztítást végezhet egy álló kocsisorba csapódó 40 tonnás szerelvény!
Mint nevük is mutatja, a vezetőtámogató rendszerek célja nem az, hogy átvegyék az irányítást a járművezetőtől. Sokkal inkább az, hogy segítséget nyújtsanak, ha a sofőr éppen nincs teljesítőképessége csúcsán, például tapasztalatlan, fáradt vagy egyszerűen csak valami elvonja a figyelmét. Ezek a rendszerek jelentős fejlődésen mentek keresztül az elmúlt évek során, az elektronikus segédek első generációjának tekinthető blokkolásgátló bemutatkozása óta. Az Iveco műhelynapján közelebbről is megismerkedhettünk a gyártó palettáján jelenleg szereplő fejlett rendszerek működésével.

Meglehetősen széles ma már a vezetőtámogató rendszerek skálája, az ábra a leggyakrabban alkalmazott megoldásokat ábrázolja

Talán a legfontosabb, és még ha olykor észrevétlenül is, de a leggyakrabban működésbe lépő vezetőtámogató rendszer az elektronikus menetstabilizáló, azaz az ESP. A berendezés vezérlőelektronikáját különféle érzékelők tájékoztatják az egyes kerekek aktuális forgási sebességéről, a kormánykerék állásszögéről, illetve a jármű tényleges haladási irányáról és helyzetéről. Amennyiben a függőleges tengely körüli perdületérzékelők szerint a jármű nem a sofőr által kívánt, vagyis a kormánykerék állásával meghatározott irányba halad, az ESP közbelép, és a megfelelő kerekek egyenkénti fékezésével, valamint a motor nyomatékának korlátozásával igyekszik megszüntetni a sodródást. A korszerű ESP-rendszerek a teljes szerelvény stabilizálására is képesek, függetlenül attól, hogy a pótkocsi rendelkezik-e menetstabilizáló berendezéssel.

Túlkormányozottság esetén fennáll a szerelvény bebicskázásának veszélye. Az ESP az ívkülső első, illetve a félpótkocsi valamennyi kerekének fékezésével stabilizálhatja a helyzetet. Alulkormányozottság esetén a vontató ívbelső hátsó kerekének lassítása a célravezető

Noha a vontatókat csak a gyár láthatja el menetstabilizálóval, a pótkocsikba a fékrendszer cseréjével utólagosan is beépíthető az ESP, ezzel fokozható a korosabb szerelvények menetbiztonsága.
Az elektronikus menetstabilizáló képes a leggyakoribb baleseti szituációk elkerülésére vagy legalábbis hatásaik mérséklésére. Ezek közé tartozik például a biztonságos sebesség túlbecsülése kanyarokban, a hirtelen kormánymozdulattal végzett kikerülési manőverek, a terhelt pótkocsi szűk kanyarokban vagy csúszós útfelületen történő bebicskázása, illetve számos egyéb veszélyhelyzet. Az ESP emellett képes a félpótkocsi kerekeinek felemelkedését is idejekorán felismerni. Az oldalgyorsulási határérték túllépésekor a rendszer fékpróbát végez az ívbelső kerekeken, és a kerekek forgási sebességének változásából képes meghatározni, hogy az adott kerék továbbra is az aszfalton gördül-e vagy már elemelkedett attól és ellenállás nélkül, a levegőben forog. Utóbbi esetben valamennyi kerék lassításával még időben stabilizálható a szerelvény. Az sem haszontalan információ azonban, ha a jelentős oldalgyorsulás ellenére egy kerék sem emelkedett el az útfelülettől, a vezérlőelektronika ugyanis eltárolja az új határértéket, amely a későbbiekben értékes statisztikai adatként szolgál a fejlesztésekhez.
Az ESP a vezető tudta nélkül folyamatosan felügyeli a szerelvény mozgását, másodpercenként 50 alkalommal képes összevetni a szerelvény állapotát a sofőr által kívánt állapottal, így még a vezető előtt képes felismerni a veszélyhelyzeteket. Beavatkozáskor a rendszer képes az egyes kerekek egymástól független fékezésére, de a jármű motorirányító rendszerébe is beavatkozhat, tehát más eszközökkel rendelkezik, mint maga a járművezető.
 

Nélkülözhetetlen adatokat szolgáltat az elektronikus menetstabilizáló számára a kormányszög-érzékelő, hiszen a jármű kívánt haladási irányát a kormánykerék állása határozza meg

Szintén a járművezető munkáját segíti az adaptív sebességtartó automatika (ACC), amely a lökhárítóba épített ultrahangos távolságmérő radar segítségével figyeli a szerelvény előtt haladó járműveket, és a megadott követési távolságnak megfelelően automatikusan változtatja a szerelvény sebességét. Ha kell, gázadással gyorsít, ha kell, a motorfék használatával lassít, és eközben az automatizált sebességváltót is vezérli, teljesen tehermentesítve a vezetőt. Amennyiben az ACC-vel felszerelt jármű túl közel kerül az előtte haladóhoz és már nem tartható a biztonságos követési távolság, a rendszer hangjelzéssel figyelmezteti a sofőrt, majd szükség esetén aktiválja a motorféket, a retardert és az üzemi fékeket. Az ACC a műszerfalon elhelyezett kapcsolóval hozható működésbe, illetve egy másik kapcsolóval választható ki öt fokozatban a kívánt követési távolság. Ez az érték azonban nem állandó, a sebesség változásával arányosan nő vagy csökken, mindig biztosítva a biztonságos távolságot. Tehát a vezető a követési távolság viszonylagos mértékét szabályozhatja, nem a konkrét értékeket. A rendszer működését a járművezető nyomon követheti a műszeregység központi kijelzőjén, és természetesen arról is értesítést kap, ha a radar hiba vagy szennyeződés miatt nem képes ellátni feladatát.
 

Folyamatosan adatokat közöl a járművezetővel az ACC fedélzeti számítógépe. A képen látható esetben az eredetileg 64 kilométer/órával haladó jármű éppen 44 méteres követési távolságban halad az előtte 58 kilométer/órával közlekedő másik jármű mögött

A követési távolságot tartó automatika elsősorban a hosszú, eseménytelen, autópályás szakaszokon nyújthat segítséget, ahol könnyen lankadhat a vezető figyelme. Ugyanezen körülmények között nyújthat hatékony segítséget a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LDWS) is, amely figyelmezteti a sofőrt, ha a jármű akaratlanul elhagyná forgalmi sávját. A rendszer lelke a szélvédő mögé szerelt kamera, amelynek képét a vezérlőegység digitálisan feldolgozza, hogy felismerje a sávok széleit jelző terelővonalakat. Amikor a jármű irányjelzés nélkül elhagyni készül a sávját, a rendszer a megfelelő oldalon megszólaló erős hangjelzéssel figyelmezteti a sofőrt. Az LWDS csak 60 kilométer/órás sebesség felett aktiválható, és a műszerfalon elhelyezett kapcsolóval bármikor kikapcsolható, hiszen sérült, hiányos felfestések vagy terelések esetén zavaró információkat adhat a járművezetőnek. Nyílt autópályán azonban hatékonyan képes megelőzni a figyelmetlenségből vagy elalvásból eredő, egyébként igen tipikus, sávelhagyásos baleseteket.
A korábban említett összetett rendszerek mellett számos egyéb elektronikus segéd is megtalálható egy modern haszongépjárműben. Ezek általában egyszerre szolgálnak gazdaságossági és biztonsági célokat, mint például az abroncsnyomás-figyelő vagy a tengelyterhelés-érzékelő rendszer. Napjainkban a technológia már sokkal fejlettebb, akár aktívan kormányzó elektronikus segédek megalkotását is lehetővé teszi. Sikeresen teszteltek már olyan járműkonvojokat, amelyeknek csak az első járművében ült vezető, a többi érzékelők segítségével tartotta a biztonságos követési távolságot, illetve a megfelelő irányt. Sőt, a szerelvények teljes távirányítása is megoldható, így a sofőr teljes biztonságban, egy nyugalmas munkahelyről irányíthatja járművét. Ezek a tesztek azonban elsősorban a technológiák fejlesztését szolgálják, egyelőre szó sincs arról, hogy elektronikus eszközök irányítsák a közúti járműveket vagy korlátozzák a sofőr cselekvési lehetőségeit. Ezt egyébként szigorú jogszabályok is behatárolják, úgyhogy jó ideig még biztosan az emberi tényező marad a legfontosabb, abszolút elsődleges biztonsági elem a közúti közlekedésben.