A jövőbe vezető út

 

Míg két éve az EU-ban eladott új autók átlagosan 146 g/km szén-dioxidot bocsátottak ki, addig a cél 2015-re 130-ra, majd 2020-ra 95-re mérsékelni ezt az értéket. Már ez is 30 százalékos fogyasztáscsökkentést igényel, azonban a még távolabbi cél 2025-re kilométerenként 70 grammra szorítani a szén-dioxid-kibocsátást. Ez benzines autó esetében három, dízel esetében 2,6 liter/100 kilométer átlagfogyasztásnak felel meg...

 

 

Sejthető, hogy az ilyen drasztikus megszorításokhoz alaposan tovább kell fejleszteni a mai motorokat. Ez nem lehetetlen, hiszen a járművek felépítését érintő trükkökkel (kisebb tömeg, légellenállás és gördülési ellenállás) együtt akár a mai átlag felére csökkenthető a fogyasztás. A hengerek számának és lökettérfogatnak a csökkentése az egyik legjobb fegyver, hiszen így kevesebb a súrlódás, kisebbek a veszteségek és kevesebb a mozgó alkatrész. De a csak szükség esetén bekapcsolt fogyasztók is sokat megtakaríthatnak, ezért cserélik elektromos működtetésűre a vízpumpát, a kormányrásegítőt. A lámpánál a motort leállító, majd újraindító stop-start rendszer körülbelül négy százalékot takarít meg városi forgalomban. A Bosch idén várhatóan 2,6 millió ilyen egységet szállít ki, ez a duplája a tavalyi eredménynek. Sőt, már készül a már lassú gurulás közben is a motort leállító változat, azzal majd kilenc százalékra nő a spórolás mértéke.

 

 

A benzin befecskendezők eladásai 2010-2013 között megháromszorozódnak, ezek maximális kihasználásához saját turbófeltöltők gyártásba kezd a Bosch az idei év végén, 2015-re már évi egymilliót szeretnének eladni ezekből.

 

 

A dízelmotoroknál a töltőnyomás és a befecskendezési nyomás növelése az egyik út. Míg a porlasztócsúcsok furatának méretcsökkentése a többszörös elő- és utóbefecskendezésekkel kombinálva javítja a keverékképződést az égéstérben, tüzelőanyagot takarít meg, és kevesebb károsanyag-kibocsátását eredményezi. Idén indulnak az első 2200 baros befecskendezési nyomású személyautó közös nyomócsöves rendszerek gyártása, és már fejlesztik a 2500 baros rendszert is. Eközben immár 2008 óta készülnek személyautókhoz is az adalékanyagos kipufogógáz utókezelő rendszerek, ezekkel már most teljesíthető a 2015-ben érvénybe lépú Euro 6 norma – akár mindössze 1600 baros nyomással is.

A fejlődő országokban hatalmas robbanás kezdődött meg, a járműeladások évről évre ugrásszerűen nőnek. A Bosch ázsiai értékesítései 12 év alatt megnégyszereződtek, immár a cég ágazati bevételének 26 százalékát, azaz évi 7,4 milliárd eurót tesznek ki. A Bosch várakozásai szerint Indiában 2010-2014 között megduplázódik a közös nyomócsöves rendszerek gyártása. Azonban itt a vásárlók még nem igénylik, nem fizetik meg a legújabb fejlesztéseket, így várhatóan az 1400-1800 baros egységek lesznek a legnépszerűbbek. Nem felejtkeznek el a helyi sajátosságokról sem, így a Brazíliában nagyon népszerű cukornádból készített bioetanollal hajtott motorokhoz is készítenek részegységeket. Kínában ezzel szemben az új személyautók 99 százaléka benzinmotoros, ám ott szerencsére állami szinten az elektromosokat nagyon igyekeznek népszerűsíteni.

 

A növekvő olajárak és az egyre szigorodó törvényi előírások lassan, de biztosan az alternatívák felé tolják a mérleg nyelvét. A „zöld” üzenetet közvetítő, a környezetet közvetlenül nem szennyező járműveket már ma sok helyen állami támogatásokkal, kedvezményekkel teszik vonzóbbá. A jövő egyik biztos letéteményese a villanymotoros hajtás, amelyhez a hibrideken keresztül vezet az út. A Bosch és a Daimler közösen fejlesztenek hibridek számára elektromos hajtásláncot, ezek jövő évtől jelennek meg majd a Mercedes-Benz és a smart járműveiben, ám e megoldások később a Bosch közvetítésével más márkákhoz is eljuthatnak majd.

 

 

Két hibridrendszeren dolgoznak a Bosch mérnökei, rövid távolságokon mindkettő lehetővé teszi a teljesen elektromos autózást, egyébként pedig az elektromos rásegítés jóvoltából a hagyományosnál kisebb belső égésű motor is elegendő az autó dinamikus mozgatásához. Vagyis a hibriddé alakított variánsok minden további optimalizálás nélkül – már a mai motorokkal is – 25-30 százalékkal kevesebbet fogyaszthatnak.

A párhuzamos full-hibrid rendszerben a villanymotort a belső égésű erőforrás és a sebességváltó közé építik be, ez természetesen azt jelenti, hogy a jármű orrában több helyre van szükség. E rendszer estében az erőátvitelre automatikus, fokozatmentes automatikus és kettős tengelykapcsolós automatizált váltó egyaránt használható, vagyis a megrendelő igényeinek és a tervezett vásárlóközönség pénztárcájának megfelelő megoldás könnyen kiválasztható.

 

 

Az axle split elvű hibrid elöl többé-kevésbé hagyományos felépítésű, hiszen az elektromos hajtás a hátsó tengelyre kerül. Ennek hatalmas előnye, hogy így összkerékhajtású járművet kapunk, ami kedvezőtlen útviszonyok esetén a menetbiztonságot javítja.

 

 

Nagyon összetett vezérlést igényelnek a hibridek, ennek egyik jó példája a gurulás funkció: 160 kilométer/órás sebesség alatti gázelvételnél a belső égésű motor leáll, így üzemanyagfogyasztás nélkül suhan a jármű. Mindeközben minden biztonsági berendezés aktív és működképes marad, illetve gázadásra vagy fékezéskor természetesen azonnal és észrevétlenül újraindul az erőforrás.

 

 

 

 

 

A Bosch évi 400 millió eurót fordít az automobilok elektromossá varázslására és 800 munkatárs foglalkozik e projekttel. A hibrid mellett a konnektorból is tölthető hibrid hosszabb távon is jó alternatíva, hiszen a hétköznapi közlekedéshez szükséges áramot éjjel otthon megtankolhatja a tulaj, ám a belsőégésű motor jóvoltából akár hosszabb távokra is lehet utazni velük. Ráadásul feláruk mindössze tíz százalék lenne, ami bőven elfogadható összeg jó kihasználhatóságukat figyelembe véve. A teljesen elektromos meghajtás azonban Kínában már ma kiemelt téma, hiszen szeretnék lerázni magukról a kőolajtól való függés igáját. Náluk most egyszerre rengeteg ember vált kétkerekűről autóra, ezért ide is igyekszik betörni a Bosch. A teljesen elektromos járművek azonban még 2020-ban is jó 45 százalékkal többe kerülnek majd a füstölgős társaiknál a költséges akkumulátorok miatt.

 

 

A Bosch terveiben 2013 után egy európai akkumulátorgyár építése is szerepel, hiszen egyre nagyobb az érdeklődés a kontinens autógyártói részéről. Így 2015-re már évi 180 ezer autó számára megfelelő mennyiségű akkumulátort szeretnének gyártani. Ekkorra váratóan 200 kilométeres hatótávolságot tudnak majd a 35 kilowattórás, 12 éves élettartamú telepek. A növekvő gyártási darabszámok jóvoltából körülbelül 350 euró/kilowatt lesz az áruk, amely 2020-ra 250-re süllyedhet. Vagyis 6-12 ezer eurós árukkal a jövőben is az akkumulátorok képviselik majd a villanyos járművek árának jelentős részét.

 

 

A Bosch a töltőhálózat kiépítéséből is szeretné kivenni a részét, olyan szoftverplatform kifejlesztésén dolgoznak, amely nemcsak a járművek töltését kezeli, hanem a töltőpontok előzetes lefoglalását és a számlázást is lehetővé teszi. Az első ilyen töltőoszlopok tesztpéldányait idén májusban állították üzembe Szingapúrban. Mindez persze csak akkor ér bármit is, ha az elektromos áramot megújuló energiaforrásból nyerik, ezért a Bosch szélgenerátorok hajtóművének fejlesztésével is foglalkozik és hullámerőmű-projekteket is támogatnak, valamint a napenergia hasznosítására is gyártanak cellákat, modulokat.

 

 

Egy ideális közlekedési rendszer legfontosabb feltétele – a torlódásmentes haladás mellett – az, hogy mindenki ép bőrrel megússza ezt a többszereplős játékot. Hiszen jelenleg évente körülbelül 1,3 millió ember veszti életét közúti balesetben, és további 50 millióan szenvednek könnyebb vagy súlyosabb sérüléseket. A sérüléssel járó balesetek közül a leggyakoribbak az útkereszteződésben történtek, illetve a ráfutásos esetek, ezután a sávelhagyásos, kisodródásos balesetek következnek. A halálos kimenetelű baleseteknél a megcsúszás a vezető ok, ezután a kereszteződésekben való csattanások és a gyalogosgázolások szerepelnek a sorban. Vagyis egyértelműen látszik, hogy a gyenge láncszem az esetek döntő többségében a vezető, aki nem jól méri fel az útviszonyokat, a saját, illetve autója képességeit, a követési távolságot vagy éppen a forgalmi helyzetet. A fejlődő országok már említett nagyfokú motorizációja – már csak a nagy számok törvénye alapján is – éppen ezért a nagyobb környezeti terhelés mellett a közlekedésbiztonság terén is komoly problémákat vet fel. Tíz éven belül évi 1,9 millióra nőhet az utakon halálos balesetet szenvedők száma, de például Indiában már az elmúlt években felével nőtt a halálos kimenetelű balesetek száma. Ezért az ENSZ egyik célkitűzése a közlekedés biztonságosabbá tétele, komoly akciótervet dolgoztak ki az elkülönített gyalogjárdáktól a blokkolásgátlóval felszerelt motorkerékpárokig, ezzel 2020-ig ötmillió életet szeretnének megmenteni, és 50 millió súlyos sérülést előznének meg.

A Bosch az aktív és a passzív biztonságot növelő berendezések egész sorát fejlesztette ki. Hogy csak két példát említsünk, 1981-ben debütált az elektronikus légzsákvezérlés, míg 1995-ben az elektronikus menetstabilizáló. Azóta hárombetűs rendszerek egész arzenálját dobták piacra, amelyek immár számtalan közlekedési szituációban segítik a vezetőt. Ezek a modern rendszerek nagyon kifinomultak, éppen ezért komoly fejlesztést igényelnek. Azonban ha a tervezők felmérik, hogy az adott funkcióhoz milyen adatokat kell ismerni, figyelni, akkor már hatékonyan ki tudják alakítani a feladat logikai felépítését, majd végül az algoritmusokat leprogramozzák.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Míg Japán, Európa és Észak-Amerika már az autók közötti vezeték nélküli kommunikáció, sőt a közúti vonatok ígéretének lázában ég, addig a fejlődő országokban erről még álmodni sem mernek. Azonban éppen e területek piacainak rohamos fejlődése miatt nagyon fontos a közlekedésbiztonsági célok eléréshez, hogy mindenki hozzáférjen a biztonsági technológiákhoz. Persze ezekben az országokban első körben nem az éjjellátó kamera kellene, hanem a blokkolásgátló. A Bosch ezért helyi gyártóüzemeket telepít Ázsiába, hogy olcsóbban kínálhassa az ABS-t. A következő ilyen lépés majd az elektronikus menetstabilizáló lesz, azonban arra még sok évet kell várni, mire mindenhova megfelelő arányban eljut. Hiszen míg az ESP ma Észak-Amerikában az új autók 92, Európában a 68 százalékában megtalálható, addig Kínában és Oroszországban az arány még 2015-ben is 30 százalék alatti lesz.

 

Egyre több kényelmi szolgáltatást várunk el az új autóktól, így a légkondicionáló, a muzsika, a navigáció, a telefon-kihangosítás, az internetes szolgáltatások kezelőfelülete megfelelő tervezés nélkül könnyen átláthatatlan káoszt eredményezhet. Ráadásul az egyre bonyolultabb vezetéstámogató rendszerek aktuális állapotát, üzeneteit is egyértelműen és gyorsan értelmezhetően kell megjelenítenie az autóknak. Így nagyon fontos, hogy a jövőben az ember-gép interfész (Human-machine interface – HMI), azaz a műszeregység, a szélvédőre vetített kijelző és a többfunkciós központi kijelzők ergonomikus, felhasználóbarát rendszereket kapjanak.

 

 

Bár a meglévő eszközök és az autó közötti problémamentes kommunikáció és adatcsere is fontos cél, a jövő inkább a „nyitott” szoftverplatformokban rejlik (lásd például a Saab IQon), amelyeknél utólag is telepíthetünk programokat a járműbe, vagyis vásárlás után is bővíthetjük a funkcionalitását. A Bosch jövő évben kezdi meg egy Linux-alapú mobil rendszer sorozatgyártását, és 2014-ben az egyik német gyártó már az első olyan kompakt autót mutatja majd be, amely a „kiterjesztett valóság” megjelenítést használja majd. Vagyis a sávtartó rendszer információit vagy az előttünk haladó autó távolságát valós időben és ott, ahol amúgy is észleljük, a szélvédőn kapjuk majd meg.
Az információközlés mellett az adatbevitel is forradalom előtt áll. A jövő évtől kínált új hangvezérlés már nemcsak az előre meghatározott, beprogramozott utasításokat fogadja el, hanem akár saját szavainkkal is elmagyarázhatjuk neki, mit is szeretnénk tőle. Az érintőképernyőkkel kombinálva ez jelentősen felgyorsítja például egy navigációs célpont megadását vagy a zenegyűjteményből a régen hallott album kiválasztását.

 

 

A fentiekből jól látszik, az idén 125 éves autóipari beszállító fejlesztőmérnökei nem unatkoznak, az autógyártás jóformán minden területén kínálnak majd valami újdonságot az elkövetkező években. Bár a helyből fölszálló, repülő autó egészen kényelmes és hatékony közlekedési eszköz lehetne, és bizony a beépített kávéfőző is hőn áhított extra, az ezekre vágyóknak még várnunk kell. Ám az egyszerűbb kezelhetőség, a kisebb fogyasztás és a biztonságosabb közlekedés mind olyan feltétel, amelyek elengedhetetlenek ahhoz, hogy megéljük a fenti extrák megérkezését.