Generációs különbségek

 

 

Ragyogó ötletnek bizonyult a szervezőktől, hogy a Sváb Alpokban egy 37 kilométer hosszú, volt katonai tesztpályán forróváltásban, egymás után próbálhattuk ki az Actros kifutó és vadonatúj generációját, méghozzá járműpáronként a lehető legnagyobb mértékben megegyező specifikációval. Így először egy jelenlegi V8-as, 15,9 literes, 510 lóerős, 2400 newtonméter legnagyobb nyomatékú motorral hajtott, PowerShift 2 automatizált váltóval felszerelt, MegaSpace fülkés nyerges szerelvénnyel, majd rögtön utána egy új generációs, soros, hathengeres, 12,8 literes, 510 lóerős, 2500 newtonméter csúcsnyomatékú motorral és PowerShift 3 automatizált váltóval ellátott, GigaSpace fülkés szerelvénnyel hajtottam végig a kanyargós, meredek emelkedőkkel tarkított betonpályán. A két járműnek még a teljes áttételezése is megegyezett, a legnagyobb fokozatban 70 kilométer/órás sebességnél ezres, míg 83-nál 1200-as percenkénti fordulatszámon dolgozott a motorjuk.

 

 

Már az első kilométereken, az első néhány emelkedő leküzdése után kiderült, hogy az új, hathengeres, 12,8 literes motor a korábbi 15,9 literes, V8-aséval megegyező nyomatékkarakterisztikát nyújt, ami igencsak bravúros eredmény. Nem túlzás, a „sorhatos” erőforrás sík úton, illetve enyhe emelkedőkön már 900-as fordulatszámon is kényelmesen, zokszó nélkül repítette a 40 tonnás szerelvényt, 1050-es fordulatszámtól pedig már erőteljesen gyorsított, illetve a meredek dombokat is szépen mászta. Sőt, a kaptatókon még a nagy V8-asnál is lassabban ejtette a fordulatszámát, és csak az 1050-es érték alatt kapcsolt vissza az automatika, így nem ritkán eggyel magasabb fokozatban és nagyobb sebességgel értünk fel ugyanarra a dombtetőre. Egyébként 1150-1200-as fordulatszámtól érződött a legerősebbnek a motor, és intenzív gyorsításkor is úgy váltott a PowerShift 3, hogy ne essen 1200 alá a fordulat.

Mindeközben a továbbfejlesztett PowerShift 3 váltó érezhetően gyorsabban, illetve még lágyabban kapcsolta a fokozatokat, ráadásul hamarabb és pontosabban reagált a változó körülményekre. Ezenkívül az új generációs Actrosban a hajtást megszakító, szabadonfutó EcoRoll funkció is jóval hamarabb, illetve már kisebb, akár negyven kilométer/órás sebességnél is működésbe lépett, ha sem gázadásra, sem motorfékezésre nem volt szükség. Így hosszabb szakaszokat sikerült motorfékhatás nélkül, szabadon gurulva megtenni, ami a gazdaságosabb működés egyik alappillére.

 

 

 

Majd a próbapályán a kettős sávváltásos kikerülési manőverek, a szlalom és az oldalanként ellenfázisú szinuszhullámos szakasz során arról is megbizonyosodhattunk, hogy érezhetően javult az Actros menetstabilitása, iránytartása és kormányozhatósága. Az új modellben egyrészt jóval kevesebbet kellett korrigálni a kormánykerékkel egyenes vonalú haladás közben. Másrészt a közvetlenebb, érzékletesebb kormánnyal pontosabban hajthattuk végre 60-70 kilométer/órás tempó mellett, szűk helyeken az említett manővereket, a szerelvény kevésbé imbolygott, a félpótkocsi jobban követte a vontató nyomvonalát, miközben a fülke is kevésbé lengett oldalirányban. A rendkívül könnyű és pontos irányíthatóság egyébként később kint a közúton, a nagyon keskeny hegyi szerpentineken is jó szolgálatot tett, ugyanis míg jobb kezünk a váltót és a kiegészítő fékrendszereket vezérlő jobb oldali bajuszkaron állt készenlétben, addig bal kézzel is centiméteres pontossággal terelgethettük a szerelvényt az éles kanyarokban. Egyszerre nyújtott vezetési élményt és biztonságérzetet az Actros kezessége.

 

 

 

Egyedül a kiegészítő fékrendszerek hatékonysága adott okot az elégedetlenségre. A jobb oldali kombinált bajuszkar első három fokozata az erősített motorféket vezérelte, ám még a harmadik állásában is legalább két sebességi fokozatot vissza kellett váltani, hogy 1800-2000-es motorfordulatszámot biztosítsunk, de fékhatása még így sem érte el egyes konkurensek hasonló rendszereinek fékerejét. Ezért már közepes lejtőkön vagy átlagos lassítások során is gyakran a kar negyedik vagy ötödik fokozatát kellett alkalmaznunk, amely az elődjénél könnyebb, vízzel működő Voith retardert hozta működésbe, de ennek hatékonysága is hagyott kívánni valót maga után a piac legjobbjaihoz képest.

 

 

A közepes meredekségű autópályás és országúti szakaszokon egyébként több mint kétszáz kilométeren keresztül az Euro 5-ös, 510 lóerős mellett egy Euro 6-os, 510 lóerős, illetve egy Euro 5-ös, 450 lóerős modellt is sikerült kipróbálni. Az Euro 6-os, 510 lóerős motor éppolyan kedvező karakterisztikát mutatott, mint az Euro 5-ös, a 900-as fordulatszám még a legnagyobb sebességi fokozatban is teljesen üzemszerű, nyugodt szívvel alkalmazható állapota volt, és normális gázpedálkezelés mellett 900-1300-as tartományt biztosított a váltóvezérlés. Papírforma szerint nincs is különbség a nyomatékgörbéjüket illetően, emelkedőkön mégis egy kicsit visszafogottabbnak, fojtottabbnak tűnt az Euro 6-os. A gyártó által végzett hitelesített, tízezer kilométeres közúti tüzelőanyag-fogyasztási teszten is némileg rosszabb eredményt ért el, hiszen míg az új Euro 5-ös 7,6, addig az új Euro 6-os csak 4,5 százalékkal ért el kisebb átlagfogyasztást a kifutó Euro 5-ösnél.

 

 

 

Menetpróbánk során az Euro 6-os modell zajszintje is ugyanolyan kellemesen alacsony volt, mint az Euro 5-ösé, egyébként általánosságban is elmondható az új Actrosról, hogy példaértékűen csendes. A menetszél hangja még autópályán is elenyésző, az pedig kifejezetten dicséretes, hogy a méretes visszapillantó tükrök még 85 kilométer/órás sebességnél is alig keltenek zajt. A futómű, a fülke és az ülések rugózásának hangolását is remekül eltalálták a fejlesztők, így lágyan, finoman, de mégsem nagy lengésekkel ringatóztunk a vezetőülésben.

 

 

A 450 lóerős kivitel esetében pedig még nagyobb elismerést érdemel az Actros új, 12,8 literes motorja, hiszen ez is ugyanazt a nagy V8-asokhoz fogható karakterisztikát képviselte, mint az 510-es testvére, holott ez a tesztjármű még hosszabb végáttételt kapott, így 83 kilométer/órás tempónál csak 1150-es fordulatszámon poroszkált az erőforrás. Ráadásul a 2200 newtonméter legnagyobb nyomatékú motor nem is érződött lényegesen gyengébbnek az 510-esnél, ez is kellő dinamizmussal gyorsított ki a körforgalmakból, a meredek emelkedőkön is csak lassan veszített a lendületéből és csupán 1050-es fordulatszámnál igényelt visszaváltást, vagyis jól megállja helyét teljes terheléssel és hegyvidéki szakaszokkal járó feladatok során is.

Továbbá a közúti menetpróbán is igazolódott az új Actros elődjéhez és vetélytársaihoz képest is kiváló menetstabilitása, illetve iránytartása. Még rosszabb minőségű alsórendű utakon vagy oldalszél esetén is alig kellett a kormánykerékkel korrigálni a jármű egyenesfutását, ami hosszú távon jelentősen megkönnyíti a vezetést.

 

 

 

A Scania Driver Support rendszeréhez hasonló, vagyis a vezetési stílus hatékonyságát különféle paraméterek alapján folyamatosan elemző és értékelő, valamint a gépkocsivezetőnek valósidejű tanácsokat adó FleetBoard EcoSupport működését is alaposan kitapasztalhattuk az Actrosokkal töltött két nap alatt. A Mercedes-Benz rendszere a svédekéhez képest több tényező, az egyenletes vezetés, a kigurítás, illetve fékezés, a megállás kivitelezése, a sebesség megválasztása, a kiegészítő fékrendszerek használata, a váltási stratégia és a gázpedálkezelés szerint értékeli a vezető munkáját, ugyanúgy százalékosan. Ezenkívül kevésbé szigorú, mint a Scania Driver Support, vagyis könnyebb nagy százalékokat elérni, ugyanolyan „hibákért” kevesebbet von le, jobban tolerálja a gyakorlatban előforduló forgalmi helyzetekből származó „kilengéseket”.

 

 

Mindemellett az új Actros kezelhetőségével, vagyis a gyökeresen megújult kezelőelemek használhatóságával is nagyon jó tapasztalatokat szereztünk. A váltót és a kiegészítő fékrendszereket vezérlő jobb oldali bajuszkartól a multifunkciós kormánykerék gombjain, a nagyméretű, színes, grafikus kijelzőn és rendkívül tartalmas, informatív menüjén át a középkonzolon elhelyezett gombokig minden elemnek pillanatok alatt elsajátítható a használata. Ösztönös a működésük, így az ember keze és logikája gyorsan „rááll” a kezelésükre. A menürendszert is elég volt egyszer végigböngészni indulás előtt, és vezetés közben már minden információt azonnal, elsőre megtaláltunk, még olyanokat is, mint az egyes abroncsok levegőjének aktuális nyomása és hőmérséklete vagy éppen a váltóolaj cseréjének esedékessége. Vagyis remek munkát végeztek a csillagos márka szoftverergonómiai szakemberei.

 

 

 

A menetpróba végén pedig a vezetési stílusunkról a fedélzeti programnál jóval részletesebb kiértékelést adó FleetBoard flottairányító rendszerrel is megismerkedhettünk, amely azonban ennél sokkal több mindenre alkalmas. Az új Actrosban az iparágban elsőként szériafelszerelés a flottairányító telematikai rendszer, sőt, az első négy hónapban a használata is ingyenes. Ráadásul ehhez a gazdaságos vezetés technikáját oktató járművezető-képzés is ingyen jár, amellyel a tapasztalatok szerint helyből 5-15 százalékkal csökkenthető az átlagfogyasztás. Sőt, a kíméletesebb vezetési stílus révén a kocsi szervizintervalluma akár harminc ezer kilométerrel is kiterjeszthető. A FleetBoard egyébként vegyes összetételű flottáknál is alkalmazható, a járművek felügyeletén és az üzemelési paraméterek kielemzésén túlmenően pedig többek között a fuvarszervező és a vezető közötti kommunikációra, a digitális tachográf adatainak távletöltésére, valamint a vállalati könyvelési és bérszámfejtési rendszerekkel való együttműködésre is képes. Így az első négy hónapban az üzemeltetők ingyen tesztelhetik, hogy a FleetBoard mennyire hatékony eszköz a legkülönfélébb működési költségek optimalizálásához. Ha ezt követően a rendszer további alkalmazása mellett döntenek, egy 800 eurós egyszeri díj, valamint járművenként havi 59 euró szolgáltatási díj ellenében tehetik meg, azonban a 800 eurós egyszeri díj alól mentesülnek azok, akik megkötik a Complete nevű karbantartási és javítási szerződést.

Így vált kerekké a történet, amely szerint az Actros három fő tulajdonság terén fejlődött a legjelentősebb mértékben: termelékenység, vezethetőség és kényelem. Ezt pedig a statikus bemutatón már megismertek mellett most a menetpróba tapasztalatai is alátámasztották, vagyis semmi kétség afelől, hogy az új Actros nagyot lépett előre elődjéhez és a vetélytársakhoz képest is.