Nem veri nagydobra

Ám ahogyan tesztautónkon is jól látszik, a Fiat tervezői a bevett szokással ellentétben ez esetben nem éltek a külső megjelenés divatosabbá formálásával. Még csak a lámpákat, a hűtőrácsot vagy a lökhárítót sem rajzolták át egy picit, így kívülről semmi sem árulkodik az immár a legszigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásokat is teljesítő generációról. Szó se róla, nem fest éppen elavultnak a Ducato, és valójában a konkurensek többsége sem fiatalabb nála, tehát így sincs oka szégyenkezni öltözéke miatt.

 

 

A fülke belsőterében viszont rögtön több újdonság is szembe tűnt. Először is a színvilág megváltozása, hiszen a műszerfal immár alul is sötét színű, ám a tesztjárműben opcionális ezüstszürke betétek dekorálták a szellőzőnyílások környékét, hogy ne tűnjön annyira komornak. Továbbá az üléseken vörös színnel megvadított, inkább strapabíró, mintsem kellemes tapintású kárpit feszült, jó összhangban a műszeregység kevlármintás hátterével, a padlóra igényes kárpitszőnyeg került, míg az ajtókat bézs színű műbőr tette elegánsabbá.

 

 

A középkonzolt is alaposan átalakították a Fiat tervezői, elsősorban szintén az elegancia jegyében. Hiszen kétségkívül igényes megjelenésű a fényes, „zongoralakk” fekete betét, ám legalább ennyire kényes is egy haszonjárműben, azonnal meglátszódik rajta a por, illetve az ujjnyomok és könnyen karcolódik, így gyorsan leamortizálódott hatást kelthet. Hasonlóképpen látványosak a fűtés-szellőzés kettős tekerőkapcsolói is, azonban a külső gyűrűnek csak egy kicsi, bizonyos helyzetében alig látható fehér jel mutatja az aktuális helyzetét, a belső tekerőfogantyúnak pedig túl kicsi mérete miatt nehézkes a használata.

 

 

Ha már az ergonómiánál tartunk, sajnos a kormánykerék-pedálok-ülés-műszerfal rendszerén nem változtattak a fejlesztők, így továbbra is hagy kívánni valót maga után. Egyrészt a pedálokhoz és a műszerfal alsó pereméhez képest megfelelő üléstávolság beállítása esetén a középkonzol kapcsolóinak többsége még meredek szögbe állított támlával is csak kissé előrehajolva működtethető, a joystick váltókar is éppen csak elérhető nyújtott karral, a kormánykerék pedig teljesen kihúzott helyzetében is viszonylag messze és laposan áll. A rögzítőfék bal oldalon található karjához is mélyre le kell nyúlni, és magához a műszerfalhoz képest is magasnak mondható az üléshelyzet. Ez utóbbi viszont nem feltétlenül hátrány, ugyanis a mélyre nyúló szélvédőnek és az előttünk szakadékként lejtő műszerfaltetőnek köszönhetően rendkívül jó a rálátás a jármű előtti területre, minimális az első holttér.

 

 

Egyébként az ülések is dicséretet érdemelnek. A vezetőülés tág tartományban állítható, ülőlapjának magassága elöl-hátul külön változtatható, megfelelő formázása mellett pedig a feláras könyöktámasz és deréktámasz-állítás is jó szolgálatot tett többórányi használat esetén. Még a kétszemélyes üléspadot is igyekeztek úgy megformálni, hogy nyújtson némi oldaltartást, azért pedig kifejezetten nagy piros pont jár a tervezőknek, hogy a joystick váltókart olyan laposan építették be a középkonzolba, hogy nem korlátozza a középső utas lábterét.

 

 

A tárolóhelyek tekintetében eddig sem érhette panasz a Ducato belsőterét, így e téren nem igazán volt mit továbbfejleszteniük a tervezőknek. A legkisebb zug sem maradt kihasználatlanul, a műszerfalon akárhová nyúlunk, kisebb-nagyobb pakolóhelyeket találunk, amelyek közül több fedéllel zárható el a kíváncsi szemek elől és A4-es dokumentumok befogadására is alkalmas. Kifejezetten praktikus a középkonzol tetejéből felnyitható, csíptetős írólap. Ezenkívül az ajtókon is jól kihasználható, nagyméretű italos palackokat is elnyelő zsebek állnak rendelkezésre, és még az ülések alatt is jut hely a holmiknak.

 

 

Ám a Ducato legfontosabb újdonságával csak az indítókulcs elfordítása után kerültünk kapcsolatba. Ez pedig nem volt más, mint a vadonatúj, négytagú, Euro 5-ös motorpaletta legkisebb, azaz kétliteres, 115 lóerős tagja. A nemzetközi menetpróba kapcsán a másik három változat főbb jellemzőit és adatait is bemutattuk, most viszont a belépőmotorral szerezhettünk behatóbb tapasztalatokat.

A méretcsökkentés (downsizing) elve a Fiattól sem áll távol, igazolja ez az erőforrás, hiszen míg korábban a 2,2 literes, száz lóerős dízel volt a Ducato alapmotorja, addig az új 2,0 literes 115 lóerő teljesítményt nyújt, ráadásul a gyári adatok szerint 14 százalékkal kisebb tüzelőanyag-fogyasztás és ennél is kevesebb károsanyag kibocsátása mellett. Mindez elsősorban a Fiat által kifejlesztett, második generációs MultiJet közös nyomócsöves befecskendezőrendszernek köszönhető, amely elődjéhez képest ütemenként öt helyett akár nyolc dózisban lövellheti be a gázolajat az égéstérbe, méghozzá 1600 helyett 1800 bar legnagyobb nyomással. A kisebb motor persze könnyebb is, ami szintén nem elhanyagolható egy kishaszonjármű esetében. A tesztfurgon által képviselt, 13 köbméteres LH2 karosszériaméretű modellt eddig csak legalább a 2,3 literes, 120 lóerős motorral lehetett rendelni, az új kétliteres viszont ennél 15 kilogrammal könnyebb, vagyis ennyivel több hasznos teher szállítható. A termelékenységet növeli az is, hogy az olajsugárral hűtött dugattyúkat alkalmazó motor szervizintervalluma 45 ezerről 48 ezer kilométerre nőtt, vezérműtengelyeit pedig lánc hajtja fogasszíj helyett. Ennyit a száraz elméletből, lássuk, mit mutat a gyakorlatban a kis motor!

 

 

Nos, röviden összefoglalva karakterisztikája, vezethetősége és járáskultúrája is a kategória átlagát felülmúlva egyenesen a legjobbak közé sorolja. Egyenletes tempónál már 1250-es percenkénti fordulatszámon is szépen, simán, erőlködés nélkül vitte a nagy testet. Sőt, gázadásra már innen is gyorsan reagálva, minimális turbólyukkal, egyenletesen kezdett húzni, amit később sem követtek hirtelen ébredő lökéshullámok, hanem folyamatosan épült fel a nyomaték, és 1800-2000-es fordulatszám környékén már ereje legjavát szolgáltatta. Városban tehát 1200-1800-as tartományt alkalmazva is könnyen tartotta a forgalom ritmusát, de nagy terhelés esetén sem kell 1500-2300-nál magasabb szegmensben tartani a fordulatszámmérő mutatóját. Ráadásul az erőteljesebb gyorsításokhoz sem társult a nagy nyomású befecskendezéssel üzemelő dízelekre jellemző, zavaróan kerregő, érces hang. Ugyanakkor gázadáskor a turbófeltöltő fütyülése, illetve hirtelen gázelvételkor a lefújó szelep hangja a szokásosnál határozottabban beszűrődött a fülkébe, ám ez nem érte el a kellemetlen szintet, sőt, a sportosabb autókat kedvelők még örülhetnek is neki. Akárcsak annak, hogy a váltókar jól kapcsolható, nem akadozik és nem is lötyögős.   

 

 

De a kétliteres erőforráshoz sajnos csak ötfokozatú sebességváltó társul, és a végáttétel is igen rövid, így 90 kilométer/órás tempónál már közel 2300-as, míg 130-nál 3250-es percenkénti fordulatszámon dolgozott a motor. Ennek ellenére országúton már nem volt sok tartaléka például egy előzés dinamikus kivitelezéséhez, még kis terhelés mellett sem. Az autópályán megengedett legnagyobb tempó környékén pedig üresen is nagyon közelítette teljesítőképessége végső határát, például az M7-es érdi emelkedőjén terhelés nélkül éppen csak tudta tartani a 130 kilométer/órás sebességet.

Egyébként a zajszint miatt is csak 100 kilométer/óra környékéig volt kellemes ez a hajtáslánc-karosszéria párosítás, 110-től a szél, 120-tól pedig a motor, illetve a gumik zaja is kellemetlen mértékűre erősödött.

Cserébe az új, kétliteres motor valóban takarékos. Az üresen is közel két tonnát nyomó, termetes LH2 karosszériában szokásos vegyes ciklusunkon csupán 7,5 liter gázolajat égetett el száz kilométerenként, jól közelítve a gyári 7,2 literes átlagot. Egyébként nem túl zsúfolt városi forgalomban 6-7, 90 kilométer/órás sebességnél 7-7,5, 130-nál pedig 11 liter körüli átlagfogyasztás adódott.

 

 

A fentiek alapján az új motorpaletta legkisebb tagja elsősorban városi, illetve nem túl nagy terheléssel rövidebb országúti feladatokhoz, például csomagkiszállításhoz jelent ideális, gazdaságos megoldást. Nagy terheléssel, nehéz domborzati viszonyok mellett, lakott területen kívül is dolgozó járművekbe inkább a 2,3 literes erőforrások javasolhatóak, expressz, illetve hosszú autópályás fuvarokhoz pedig ott a háromliteres, 177 lóerős csúcsmodell. Ám mindegyik motor jelentősen fejlődött az Euro 4-es változatokhoz képest, tisztább üzemelésük mellett erősebbek, rugalmasabbak, takarékosabbak, kulturáltabb járásúak és hosszú távon kedvezőbbek a karbantartási költségeik. Mindez a fülke belsőterének újításaival együtt már bőven elegendő indok lenne ahhoz, hogy a Ducato külső megjelenésével is felhívja a figyelmet megújulására!