RSS
Bemutató
Budapesten bevált
2011. december 23. 08:57 | Írta: Chilkó Szabolcs
Sikeresen lezárult az EBSF projekt keretében az MAN kísérleti buszának budapesti tesztüzemeltetése. A tapasztalatokat és fejlesztési javaslatokat az EBSF és a BKV sajtótájékoztatóján ismertük meg.
Tavasszal a tesztüzemeltetés elindítása kapcsán már részletesen ismertettük magát a Jövő Európai Buszrendszere (EBSF) projektet, illetve töviről hegyire bemutattuk az MAN Lion’s City GL csuklós busz számos kísérleti jellegű újítását, megoldását és felszerelését, beleértve a Vultron Kft.-vel közösen kifejlesztett utastájékoztatási, forgalomirányítási és távdiagnosztikai telematikai rendszert is. Így ezúttal a BKV által közzétett tapasztalatok és módosítási, illetve továbbfejlesztési javaslatok kifejtésére helyezzük a hangsúlyt.
A Vultron telematikai rendszere rendkívül értékes, valós idejű adatokat szolgáltatott például a fejlett utastájékoztatáshoz, az ajtónkénti utascsere, illetve a járat kihasználtságának felméréséhez, a pontos helymeghatározáshoz, a távdiagnosztikához és az üzemeltetési paraméterek nyomon követéséhez
A BKV megszokott flottaszínében pompázó busz március 23-án kezdte meg az egyébként november végéig tartott tesztüzemelését, és az október végi kiértékelésig 46 ezer kilométert futott Budapesten a 86-os buszjáraton. A kísérleti jármű egy fejlesztés alatt lévő komplex közlekedési rendszer részeként üzemelt, ennek megfelelően a berendezéseket részben a buszon helyezték el, részben pedig az infrastruktúra tartalmazza. A járműre telepített lényegesebb berendezések az ajtók fölötti infravörös érzékelőket alkalmazó automatikus utasszámláló, a valós idejű, fejlett utastájékoztató rendszer, a percenkénti adatszolgáltatással működő GPS-es helymeghatározás, a részletes üzemelési és diagnosztikai adatokat kigyűjtő fedélzeti számítógép, valamint a GPRS alapú kommunikációs rendszer, amely mindezeket az adatokat folyamatosan továbbítja a flottairányító központba. Ezek az információk nagy segítséget nyújtanak többek között a menetrend-, illetve járattervezéshez, valamint a távdiagnosztikát is lehetővé teszik.
Új járműről lévén szó a távdiagnosztikai funkcióra nem igazán volt szükség a tesztüzemelés alatt, de a jegykezelők karbantartását hatékonyan segítette. A 96,9 százalékos, azaz kiemelkedő pontossággal működő utasszámláló adataiból pedig igen hasznos következtetéseket vontak le a BKV szakemberei.
Jellemző utasprofilokat alkalmazó számítógépes szimuláció támogatta az újszerű belső elrendezés megalkotását
A járat napszakonkénti kihasználtsága mellett a kiértékelés rámutatott arra, hogy a szokásos négy helyett öt ajtó alkalmazása negyven utas le-, illetve felszállása esetén 26-ról 16 másodpercre rövidíti az utascserét, az utasok számának növekedésével pedig még nagyobb arányban nő ez az időmegtakarítás. Továbbá az is kiderült az adatokból, hogy az utasok legnagyobb arányban a negyedik ajtót használták a fel-, illetve leszálláshoz – feltehetően a megállók kialakításából adódóan –, holott éppen elöl, a második és harmadik ajtóval szemben alakítottak ki szabadabb mozgást biztosító tágas peront az utastérben. Így ez egy hasznos továbbfejlesztési irányt jelöl ki, legalábbis a budapesti buszok számára.
Eredetileg automatikus ajtóműködtető rendszerrel szerelték fel a buszt, de a budapesti csúcsidőszakokban megoldhatatlan volt, hogy ne álljanak utasok a sárga csíkozással jelölt területre. Ilyenkor pedig az optikai érzékelők blokkolták az ajtózárást, ezért egy gyors átprogramozással a vezető kezébe kellett adni az irányítást
Ezenkívül olyan intelligens rendszerekkel is felszerelték az ajtókat, mint a becsípődésgátló és az optikai mozgásérzékelő. Ám az automatikus ajtóműködtető rendszer nem vált be Budapesten, ugyanis a csúcsidőszakokban elkerülhetetlen volt, hogy ne álljanak utasok az ajtó előtti, sárga csíkozással jelölt területen, ami blokkolta az ajtók záródását, és így fennakadást okozott. Szerencsére az MAN szakemberei gyorsan reagáltak, és átprogramozták az ajtóvezérlést, hogy hagyományos módon a buszvezető működtethesse az ajtókat, vagyis a probléma hamar és egyszerűen megoldódott.
 |  |
| Jó ötlet, hogy a hét lehajtható ülés a zsúfolt időszakokban a vezetőfülkéből vezérelhető mágneszárak segítségével blokkolható,... | ...de sajnos a budapesti utazóközönség néha a piros fényjelzés és a magyarázó matrica ellenére is megerőszakolta az ülés mechanikáját |
Hasonlóképpen nem bizonyult előnyös megoldásnak nálunk a hét lehajtható, vezetőfülkéből vezérelhető mágneszárral ellátott ülés sem, amelyek az aktuális utasszámhoz igazodóan optimális helykihasználás biztosítására hivatottak. Ugyanis előfordult, hogy az utasok az ülés feletti egyértelmű piros fényjelzés és matricás magyarázókép ellenére is erőszakkal lehajtották a vezető által éppen lezárt ülőlapot, megrongálva az ülés mechanikáját. Az MAN szerelői ilyen esetekben is gyorsan orvosolták a problémát, mindazonáltal a BKV szerint megfontolást igényel ennek a koncepciónak az alkalmazása.
 |  |
| A kapaszkodók elrendezése tetszett az utasoknak, ám a kérdőíves felmérés szerint a hét kamerát alkalmazó megfigyelő rendszer nem növelte a biztonságérzetüket | A tetőkonzolba épített, osztott képernyőkön figyelheti meg a sofőr az ajtónyílások körüli területet |
Továbbá az utasok körében végzett kérdőíves felmérés nem támasztotta alá, hogy a hét belső kamerát magában foglaló videomegfigyelő rendszer növeli az utasok biztonságérzetét. Mindenesetre tény, hogy a hosszú tesztidőszak alatt nem történt rongálás vagy egyéb atrocitás a buszon, holott ez sajnos általános a BKV járművein.
Egyértelműen hatékonyan működött viszont az új fejlesztésű, nagy teljesítményű, automatikus vezérlésű Spheros Aerosphere típusú légkondicionáló, amely 32-34 Celsius fokos hőségben 5-6 fokkal hűvösebb klímát biztosított az utastérben, ám az adatokból az is jól látszott, hogy dugóban araszolva romlott a hűtési teljesítmény. Az üzemeltető szerint ez is alátámasztja a folyamatos haladást segítő buszsávok fontosságát.
Emellett az innovatív, fényáteresztő csuklóharmonika, a kapaszkodók száma és elhelyezése, valamint az ülő-, illetve állóhelyek elrendezése is nagy tetszést aratott az utasok körében. Telitalálatnak bizonyult az augusztusban utólagosan beépített, állítható fényerejű LED-es belső világítás is, különösen a színes LED-es fénysort alkalmazó hangulatvilágítással, amelyet az utastér első, illetve hátsó részében akár eltérő színűre is állíthat a vezető. Mivel ez nem is költséges megoldás, a BKV szerint mindenképpen van helye a későbbi fejlesztésekben.
Nappal a fényáteresztő csuklóharmonika, sötétben pedig az utólag beépített, változtatható színű LED-es hangulatvilágítás teremtett egyedi, barátságos légkört az utastérben
Szintén jól szerepelt az utastájékoztató rendszer. A csukló előtt és mögött elhelyezett nagyméretű TFT képernyőkön az aktuális megállót, a soron következő megállókat, az átszállási kapcsolatokat és a pontos időt is nyomon követhették az utasok.
A járművezetők pedig dicsérték a jármű irányíthatóságát, a pontos, érzékletes kormányzással rendelkező busz a legszűkebb ívű kanyarokat is gond nélkül vette. A futómű stabil és csendes futást eredményezett, míg a 320 lóerős motor dinamikusan mozgatta az autóbuszt. Márpedig az elégedett sofőrök igazoltan előzékenyebbek az utasokkal, és hatékonyabban, lelkiismeretesebben végzik munkájukat, ami az üzemeltető hasznára is válik.
A soros, hathengeres, 10,5 literes erőforrás egyébként üzemeltetői szemmel is előnyösnek bizonyult. Tüzelőanyag-fogyasztása teljesítményéhez mérten kedvezően alakult, az EEV környezetvédelmi normát pedig adalékanyag használata nélkül teljesíti. A motortér automatikus tűzoltórendszerének működésbe lépésére szerencsére nem volt szükség, de a szimulációs teszt során hibátlanul ellátta feladatát. Ráadásul a busz 98,5 százalékos rendelkezésre állással üzemelt, ami igen jó értéknek számít, vagyis minimálisnak mondható a karbantartásigénye.
Habár a kísérleti busz tesztüzemelése eredményesen lezárult, maradt még befejezendő feladat a BKV számára a projekt kapcsán. Mégpedig a jármű épített infrastrukturális környezetbe illesztése, ami elsősorban a közlekedési lámpák befolyásolását foglalja magában. Ennek megvalósítása jelenleg is folyamatban van a BKV és a BKK közös FUTAR projektje keretében
Mindemellett a BKV a tesztidőszak előtt és után is kérdőíves formában megkérdezte négyszáz utas véleményét. Ezek tanúsága szerint javult a szolgáltatás minősége, vagyis nőtt a járat megbízhatósága, az utasok kiemelték a jármű tisztaságát, valamint az ülések kényelmét és számát, illetve kedvezőbbnek ítélték az utastér hőmérsékletét és zajszintjét. Továbbá a kapaszkodók elhelyezése, kialakítása is egyértelműen pozitív értékelést kapott. Összességében a kísérleti járművön alkalmazott újításokat az utasok 88 százaléka jónak vagy nagyon jónak minősítette.
Az EBSF projekt kísérleti csuklós busza tehát sikeresen szerepelt Budapesten, az utasok és az üzemeltető elégedettségére szolgált egyaránt. Az MAN szakemberei már a fejlesztés megkezdése előtt kikérték a BKV tapasztalatait és igényeit, az ezek alapján megvalósított megoldások pedig a tesztüzemelés során igazolták helyességüket. Továbbá azt is alátámasztotta a rendhagyó tesztelés, hogy a jármű által felvonultatott újítások valóban elősegítik az autóbusz hatékonyabb üzemeltetését, és egyúttal vonzó alternatívát teremtenek a közösségi közlekedésből a városlakók számára, összhangban az EBSF projekt elsődleges céljaival.
Kommentek:
Bejelentkezés