Mesteri újjászületés

 

Mindennek jut hely
Nem szálltak szembe a manapság divatos irányvonallal a Renault dizájnerei, az új Master formavilága konkurenseiéhez iga­zodik. A vezetőfülkében is teljesen új kép fogadott minket, a műszerfalon minden szabadon maradt helyet kihasználtak különböző tárolórekeszek, pohártartók, bemélyedések kialakítására. Akárhová nyúlunk a vezetőfülkében, mindenhol a kezünk ügyébe akad valamilyen prak­tikus, vagy legalábbis annak szánt tárolási lehetőség. Már az első ajtónyitáskor feltűnő az ajtókárpit három nagy ajtózsebe, amelyek közül a középsőben külön helyet alakítottak ki másfél literes üdítőspalackok számára. Ötletes megoldás a rugós fedéllel védett rekesz, amely a gyakori ajtónyitogatás ellenére is megvédi a kisebb vagy értékesebb tár­gyakat attól, hogy kipottyanjanak.

A telje­sen új műszerfal tetejét a műszeregység mögött, valamint a középkonzol és a kesz­tyűtartó fölött végig polcok tarkítják, illetve két szélén két szimbolikus, nem kellően mély pohártartót is találhatunk. Poharak és kisebb palackok tárolására sokkal jobban használható megoldást kínál a középkonzol alsó részén kialakí­tott zseb. A középkonzolhoz kapcsolódik a Master vezetőfülkéjének egyik leg­elmésebb eleme, az egyetlen mozdulattal kihajtható, A5 méretű, csíptetővel ellátott íróalátét, amely igencsak megkönnyíti a menetokmányok rendezését. Szintén rendkívül praktikus a kormánykerék közelében található mobiltelefon- és érmetartó, amely közelében ráadásul 12 voltos csatlakozó segíti a különböző elektromos eszközök töltését. A mindennapi használatban igencsak jól jön a három akasztó a fülke hátfalán, illetve a jobb oldali dupla utasülés ülőlap­ja alatti méretes rekesz, amelyben akár egy nagyobb táska is kényelmesen elfér.

 

Kiforratlan újítások

Noha a mérőszalag szerint a vezetőfülke minden irányban nőtt néhány cen­timétert, a vezetőfülkében ez alig érezhető, a plusz hely többségét felemészti a felpuffasztott műszerfal. A térkínálat azért továbbra is megfelelő, az ideális üléshelyzet megtalálását nehezíti azonban, hogy a kormánykerék helyzete csak magasságában állítható, tengelyirányban nem. Az üléspozíció magasabb az átlagosnál, ennek köszön­hetően a sofőr remekül átláthatja a for­galmat, ami fontos biztonsági tényező. A magasságában állítható vezetőülés csak mérsékelt tartást nyújt, ám a vezetési kényelmet nagyban fokozza a jól eltalált magasságú és méretű lehajtható könyök­támasz. A kétszemélyes utasülés két teljes értékű ülőhelyet kínál, noha a középen ülő lábterét korlátozza a középkonzolon kialakított két tárolózseb. Ma már szinte természetes módon mindkét utast hárompontos biztonsági öv védi. A vezetői környezet ergonómiája megáll­ja helyét a kategóriában, noha a márka más típusaiból is ismerős, a rádiót, illetve a telefon-kihangosítót kezelő fül gombjait és feliratait a kormánykerék kitakarja, néhány kilométer alatt mégis tökéletesen elsajátítható a használata. A fedélzeti számítógép információi között a jobb oldali bajuszkapcsoló végén elhelyezett nyomógombokkal válogathatunk, a sebességtartó automatika, illetve a sebességkorlátozó a kormánykerékről vezérelhető, igaz, mindkét rendszert a középkonzolon kell működésbe hozni. A fűtés és a szellőzés funkciói teljesen hagyományos módon, forgókapcsolókkal szabályozhatók, ennél a jól bevált megoldásnál máig nem találtak ki jobban használhatót a járműgyártók.

 

Néhány újítással ugyanakkor igencsak mellélőttek a Renault tervezői. Ilyen például, hogy a rádió kijelzőjét a szélvédő fölé költöztették, ahol sokkal jobban kiesik a vezető látóteréből, mint a már megszokott helyeken. Az időkijelzés hajlamos elcsalni a tekintetet az útról, ami egyáltalán nem előnyös. Ugyanitt, meglehetősen magasan kapott helyet az elakadásjelző kapcsolója is. Szintén kissé átgondolatlan az egyébként praktikus tolatókamera képernyőjének elhelyezése, amelyet a vezetőoldali napellenző belső felére száműztek. A kijelző tehát csak tel­jesen lehajtott napellenzővel látható, ilyenkor pedig a sofőr, főleg ha az átlagosnál magasabb, előre szinte egyál­talán nem lát ki, ami igencsak megne­hezíti a több előre- és hátrameneti műveletből álló manővereket. A 3,5 colos kijelzőt ráadásul a napellenző alsó, ferdén húzódó éléhez igazították, így ferdén áll, jelentősen rontva a minőségi érzetet.

 

 

Variációk egy témára
Az új külsőhöz és vezetőfülkéhez persze új hajtáslánc is dukál, ami igencsak sokoldalúvá tette az új Renault Mastert. A 2,3 literes dCi dízelmotor három különböző teljesítményszinttel kerülhet a motortérbe, első- és hátsókerékhajtással egyaránt. Tesztautónkba a várhatóan legnépszerűbb, középső teljesítményszintet képviselő, 125 lóerős változatot építették be, az elődtípusnál megszokott módon keresztben, tehát az erőforrás az első kerekeket hajtja, hatfokozatú sebességváltón keresztül. A teljesen új fejlesztésű erőforrás zajkomfortja messze felülmúlja az elődmodellekét, a gondos szigetelésnek köszönhetően még na­gyobb fordulatszámon sem hatol be zavaróan a motorzaj a vezetőfülkébe. A korszerű, Euro 5-ös egység 310 newton­méter legnagyobb forgatónyomatéka még a viszonylag nagyméretű karosszériá­val szerelt tesztautónkat is megfelelő dinamikával mozgatta. A sebességváltó fokozatai jól illeszkednek a motor karak­terisztikájához, az első fokozat csak ter­helten szükséges az elinduláshoz, ugyanakkor a legmagasabb, hatodik fokozat hosszú áttétele révén a nagy­sebességű gazdaságos haladást is támogat­ja. Mivel idén év elejétől a 3,5 tonna össztömeg alatti haszonjárművekre a személyautókkal megegyező sebességkor­látozások vonatkoznak, fogyasztásmérési ciklusunkon mi is igyekeztünk kihasznál­ni ezt a lehetőséget. Autópályán azonban megmutatkozott, hogy a jókora doboz és a tetőcsomagtartó komoly feladat elé állí­totta a motort. A 130 kilométer/órás tempót csak ötödik fokozatban érte el, hatodik fokozatban legfeljebb annak megtartására volt képes, de a legkisebb emelkedő is a sebesség jelentős vissza­eséséhez vezetett. Tapasztalataink alapján nagyobb felépítményhez, raksúlyhoz és gyakori nagysebességű felhasználáshoz inkább a változó geometriájú tur­bófeltöltőt alkalmazó, 145 lóerős motorverziót ajánljuk. Annak ellenére, hogy a Rolling Tons ciklus autópályás szakasza komoly igény­bevételt jelentett az autónak, a mért 9,7 literes száz kilométerenkénti átlagfo­gyasztás teljesen elfogadható érték egy ekkora méretű, ráadásul tekintélyes légel­lenállást jelentő tetőtartóval felszerelt jár­műtől. További jó hír az üzemeltetők számára, hogy az előírt olajcsere-interval­lum hossza 30-ról 40 ezer kilométerre nőtt.
 

 

Sokoldalú társ
Akárcsak motorból, puttonyból is a közepes kivitelt kapta meg tesztautónk. Az L2H2 jelzésű, tehát közepes tengely­távolságú, középmagas változat rak­terének térfogata 10,8 köbméter, ami négy köbméterrel marad el az L3H3 elsőkerékhajtású csúcsváltozatétól. Hátsókerékhajtással ugyanis nyújtott hátsó túlnyúlású, 17 köbméteres modell is rendelhető. A középmagas kialakítás 194 centiméteres belmagasságot kínál, tehát az átlagos termetű rakodó nyugod­tan felegyenesedhet a raktérben, ami kényelmesebbé teszi a rakomány moz­gatását. A 3,5 tonna megengedett össztömeghez a vezető tömegét is beleértve 1610 kilogramm hasznos teherbírás társul, ami megfelel a kategória átlagának.

A napi használatot jelentősen megkönnyíti, hogy az oldalajtó szélessége 170 milliméterrel, 1270 mil­liméterre nőtt, így akár keresztben is befér rajta a szabványos raklap. Opcióként bal oldali tolóajtó is kérhető, nettó 150 ezer forintért. Mivel a raktér szélessége még a kerékdobok között sem csökken 1370 milliméter alá, a raklapok gyorsan és könnyen berakodhatók. A rakodómagasság viszont 550 milliméterre csökkent, ami a kategória legjobbjai közé tartozik. Végre a pótkereket is kiköltöztették a raktérből, ezzel is fel­szabadítva némi helyet. Tesztautónk raktérpadlóján tíz gyűrű segítette a rakomány biztonságos rögzítését, hiányoltuk azonban belőle a nettó 65 ezer forintért rendelhető fa­-műgyanta padlóborítást. Kipróbálhattuk viszont az alumínium tetőcsomagtartót, amelyhez hosszabb tár­gyak, illetve létrák felrakását megkönnyítő görgő is tartozott. A hátsó ajtóra rögzített létrán keresztül a tető­tartó könnyedén megközelíthető, egyetlen hátránya, hogy az ajtószárnyakat 270 fokos szögig nyitva a létra a lökhárítónak ütközhet, mozgását semmi nem határolja. Kis kritika illetheti a rak­térvilágítást is, míg a rövidebb változa­toknál elegendőnek bizonyulhat az ajtók fölé szerelt egy-egy gyengécske világítótest, a közel 11 köbméteres térben már szinte elveszett a fényük.

 

Fapados belépő
Vonzó bevezető akcióval igyekszik a Renault lehetőséget biztosítani az árérzékenyebb üzemeltetők számára is, hogy kihasználhassák az új Master képességeit, ezért piacra dobtak egy alap­motoros, légkondicionáló berendezés nélküli modellt, Renault Credit finan­szírozással mindössze nettó 3,19 millió forintért. A különleges ajánlattól elte­kintve egyébként valamennyi kivitel szé­riafelszereltségének része többek között a légkondicionáló, a távirányítású központi zár, a motoros ablakemelők, a vezetőoldali légzsák és a fedélzeti számítógép. A vezetőfülke egyik esszenciáját adó prak­tikus tárolók, a kihúzható íróalátét és a középső utasülés háttámláján kialakított forgatható asztalka szintén feláras, a cso­mag ráadásul utasoldali légzsákkal együtt nem rendelhető. A 2,8 tonnás L1H1 alapkivitel alapára nettó 4,6 millió forint, míg a szerkesztőségünknél vendégeskedett kivitel nettó 5,7 millió forintért vásárolható meg. Ez a legol­csóbb Master a 3,5 tonnás kategóriá­ban, kisebb motorral és karosszériával csak 3,3, illetve 2,8 tonna megengedett össztömegű modellek rendelhetők. Összességében egy valóban teljesen új Renault Mastert ismerhettünk meg a generációváltás után, amely nem tartalmaz forradalmi megoldásokat ugyan, de minden tekintetben felzár­kózott hamarabb megújult kategóriatár­sai mögé.

 

 

 

 

 

A tesztelésben közreműködött:
MAPEI Kft.
2040 Budaörs, Sport utca 2.

 

Írásunk eredetileg a Rolling Tons magazin 2010. 7. számában jelent meg