Svéd nagykövet

Legutóbb – a Saab PhoeniX tanulmány kapcsán – azon méláztam el, milyen érdekes a svédek és a gyors autók kapcsolata. Nos, e tekintetben a tesztelt csúcsdízel 9-5 sem kivétel, azonban a „legújabb” Saab sok más tekintetben is hazájának jó diplomatája. Hiszen gondoljunk csak bele, milyen egyéb jellemzőket társítunk az északi nép autóihoz! Elsőnek talán a biztonság ugrik be legtöbbeknek. A Volvo és a Saab egyaránt kiemelt ügyként kezeli ezt a témát, saját kutatóközpontokat működtetnek, Svédországban valós balesetek ezreit elemezték ki az elmúlt évtizedekben. Sokkal szigorúbb követelményeket támasztanak magukkal szemben, mint ami a különböző nemzetközi töréstesztek megfelelő teljesítéséhez kell.
Ha már nagykövetnek neveztem a 9-5-öt, illene ezt alátámasztani más svéd példákkal is. A Volvo újabban például aktív biztonsági rendszereivel hívta fel magára a figyelmet, az új S60-ban, az új V60-ban, illetve az XC60-ban is megtalálható, gyalogosgázolást és ráfutásos koccanást megelőző City Safety az Euro NCAP advanced elismerést is elnyerte. No meg, ugye a Volvo Trucks sem változtat kőkemény fülkebiztonsági tesztjein csak azért, mert az új európai szabvány engedékenyebb. Ahogyan a fentiekből a honfitársaknál is láthattuk, bizony ez komoly fejlesztési irány a svédeknél.

Ezek ismeretében talán kevésbé csodálkozunk, ha a 120 kilométer/óra relatív sebességgel egymásnak csapódott két 9-5-ben ülő bábuk megúszták súlyos sérülések nélkül. A képre kattintva a Saab 9-5 törésteszt eredményeit bemutató grafikonunk látható

Nem elírás a törésteszt táblázat fejléce, a Saab 9-5 eredetileg 2009-ben debütált, azonban a General Motors (és ezzel együtt a Saab) csődje, majd a svéd márka eladása tavaly késő nyárra tolta az első autók kiszállítását. Vagyis a 2009-ben bevezetett új Euro NCAP pontozási stratégia előtt évekkel megkezdett fejlesztés tényleg a valós életre készítette fel az autót, ha a szigorúbb, több követelményt értékelő rendszerben is könnyedén megszerezte az ötcsillagos minősítést.
És akkor még el sem árultam, hogy a GM-érában tervezett autó nem is „tiszta vérű” svéd, hiszen közvetlen felmenői között németeket és olaszokat is találunk. A 9-5 alatt ugyanis a GM Epsilon II padlólemezét találjuk, ezt az Opel fejlesztette ki és elsőként az Insigniában használták. A Saab számára a platform nyújtott variánsát adták át, ez kereken tíz centiméterrel hosszabb tengelytávolságával a hátsó utasok számára lényegesen nagyobb lábteret kínál. Csak mellékesen teszem hozzá, hogy a következő 9-3 nemzedék is az Epsilon II padlólmezre, annak normál tengelytávolságú kivitelére épül majd.

Az autó farán a TTiD4 felirat nem összkerékhajtásra utal, hanem a dízelmotor négyhengeres mivoltára. A benzinesek között logikus e különbségtétel, ám itt talán arra utal, hogy a jövőben egy hathengeres dízellel bővül majd a kínálat

Motorkínálata is e családi kötelékek öröksége, hiszen a csak és kizárólag turbófeltöltésű egységekből álló palettát is az Opel Insigniától örökölte. A benzinesek között a belépőmodell az 1,6 literes, a 180 lovas egység alapára éppen tízmillió alatt marad, akárcsak a kétliteres dízel 160 lovas kivitelének. A márka hívei által jól ismert kétliteres benzinmotor immár közvetlen befecskendezéssel tér vissza, a 220 lóerőre programozott egység árcetlijén 11,7 millió forintos összeg figyel. A márka szokásai szerint összkerékhajtással és/vagy BioPower (azaz E85 etanol-benzin keverékkel is üzemképes) változatban is rendelhető a négyhengeres. Ahogyan ezt tesztautónk alacsony fogyasztása, és a BioPower változatok is bizonyítják, az alacsony környezeti terhelés is fontos szempont a svédeknél (v.ö.: üzemanyagcellás Volvo, plug-in hibrid Volvo, illetve elektromotoros Saab).
A már említett új kétliteres dízel az eddig használt és a 9-3-ban még mindig alkalmazott 1,9 literes egységhez hasonlóan (a GM-en keresztül) a Fiattól származik. Az olasz szív morgása sajnos az utastérbe igencsak neveletlen módon befurakszik, ám „szerencsére” csak a hangszíne zavaró. Hiszen zajmérő műszerünkkel alapjáraton és városon kívül egyaránt igen kedvező, benzineseket is megszégyenítő értékeket regisztráltunk.

A motorindítót a váltókar mögött találjuk, ahogyan ez egy tisztességes Saabtól elvárható. Igaz, ezúttal a gyújtáskapcsoló helyett gombbal kelthetjük életre a 9-5-ök erőforrását. Az elektronikus kézifék induláskos automatikusan kiold, igaz egy kicsit lassan reagál, és hátramenetben csak manuálisan kapcsolható ki. Itt találjuk a parkolássegítő és sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek kapcsolóit, valamint a DriveSense üzemmódválasztóját, ám erről még később lesz szó...

Az általunk tesztelt, két turbóval lélegeztetett erősebb dízelhez hatfokozatú kézi kapcsolású váltó jár. Ez egyrészt örömteli, hiszen így a 190 lovas dízelmotor a ciklusunkon 5,9 liter üzemanyaggal is megelégedett, márpedig ez egy 1,9 tonnás, ötméteres limuzintól igen jó érték. Másrészt kicsit szomorú, hiszen a váltó hidegen, hidegben az első kilométeren rettenetesen akad minden fokozatban. Szerencsére gyorsan bemelegszik és onnantól puhán, pontosan kapcsolható. Ám azért ez rossz pont, hiszen az alacsony külső hőmérséklet Svédországban nem is olyan ritka...
Ráadásul ebben a kategóriában az automatikus váltó igencsak jogos ügyféligény, ám a Saab a hatfokozatú automatikus váltóját egyelőre csak a gyengébb dízelhez, illetve a kétliteres benzineshez rendelhetjük 600 ezer forint felárért. Bezzeg a V6-os benzines csúcsverziókhoz alapáron jár! Nyilván a 300 lóerős „összkerekes” csúcsváltozat is komoly gép, de összkerékhajtással és automatikus váltóval mégiscsak az erősebb dízel lehet a 9-5 kínálatának ásza. Hiszen mindössze 400 ezerrel drágább a 160 lovas alapdízelnél, és ahhoz nem jár a „csodafutómű”.

A csúcsdízelhez alapáron kínált HiPerStrut (High Performance Strut – nagy teljesítményű rugóstag) egy kettős keresztlengőkaros felfüggesztéshez hasonló kezelhetőséget biztosít. Hasonló megoldást találunk például a Ford Focus RS-ben is. Ez nem véletlen, hiszen nagy nyomatékú elsőkerék-hajtású autók kezesebbé tételére szolgálnak e felfüggesztések

Ugyanis a Saab új zászlóshajója többféle felfüggesztéssel is készül. Ez most egy egyre terjedő tendencia, korábban csak a légrugó vs. csavarrugó opció volt jellemző a luxusautókra, illetve a Citroënnél láthattunk hidropneumatikus, illetve hagyományos futóművel kínált típusokat. Ezt az új trendet követi a 9-5 is, hiszen míg az alapmotoros, elsőkerék-hajtású kivitelek elöl MacPhaerson rugóstagot, hátul négylengőkaros futóművet kapnak, addig az általunk is tesztelt csúcsdízel hátul csatolt H-lengőkaros felfüggesztéssel büszkélkedhet, előre pedig segédvázra szerelt HiPerStrut tornyot kap.
 

Az Opeltől örökölték a változtatható karakterisztikájú lengéscsillapítókat is. Az itt DriveSense névre hallgató rendszer alaphelyzetben intelligens, azaz automatikus vezérlésű módban dolgozik, de választható komfortos és sportos módja is. Nemcsak a lengéscsillapítók állapotát befolyásolja, hanem a gázpedál érzékenységét és a kormányrásegítés mértékét is változtatja. Vagyis tempósabb haladáskor az elektromos rásegítésű kormány nehezebbnek, közvetlenebbnek hat, míg lassú tempónál egészen könnyű tekergetni a kormányt és könnyebb a gazdaságos tartományban tartani a fogyasztást. Az egyenletes nyomatékleadású dízelmotor és a sportos futómű a vezetővel együtt közel két tonna tömeget igény esetén rendkívül sportosan mozgatja, kategóriájának egyik örömfaktor-bajnokává avatva a svéd nagyvasat. Ha már az elsőkerék-hajtású változat ilyen élvezetes, akkor milyen jó lehet az XWD, amely a lehető legnagyobb tempót szem előtt szem előtt tartva vezérli az összkerékhajtási rendszert?! Még az öregecske automataváltóval visszafogott 9-3X szabadidő-kombi esetében is meglepőek a Saab XWD képességei, így a komoly futóművel az új autóban igen jó kombinációt alkothat. A TTID4 dízelhez egyébként ugyanúgy 700 ezer forint az XWD felára, mint a két erősebb benzines esetében.



Szerencsére nem csak a műszaki nyalánkságokra figyeltek oda, az utastér is jobban átgondolt, modernebb, mint például az előbb említett 9-3 esetében. Ez nem csoda, hiszen a kisebb Saab közel egy évtizede szolgál, míg a leváltott első 9-5 nemzedék 13 évet töltött hivatalban. A Volvo már rájött, hogy hosszú távon nem lehet ilyen matuzsálemi korú típusokkal labdába rúgni, és talán immár a Saabnál is rövidebb ciklusokra iktatják majd be a funkcionáriusokat.

Elöl a bőségesnél nagyobb térkínálat, az Aero csúcsváltozat fűthető-szellőztethető bőrülései minden irányban motorosan állíthatóak, és még kézzel kihúzható combtámaszt is kaptak. Az ülés és a tükrök pozíciójának gyors visszaállítására két memóriahely szolgál

Hátul a lábtér még teljesen hátratolt első üléssel is elegendő, átlagos méretű első utasok mögött pedig abszolút kényelmes. Egyedül a fejtér nagyon szűk, így itt bizony csak tinédzserkor alatti svédek férnek el – a kupés tetővonal árát ezzel kell megfizetni. Azonban az átlagosnál alacsonyabb hátsó utasok számára a kifejezetten magas háttámla fölül érkező biztonsági öv kellemetlen iritációt okozhat, hiszen nyaktájékon fogja őket, nem a válluknál

Az ajtók térképzsebei elég rövidek, ám a kesztyűtartó méretes

A kardánalagúton mély pohártartót találunk, ami kis fülekkel kisebb poharak vagy dobozok számára is jó lehet, illetve itt van egy kis luk a kulcs tárolására, ha esetleg ki akarnánk venni a zsebünkből. A hátsó könyöklőben is két pohártartó és egy lapos rekesz lapul

Az első könyöklő kicsit hátulra került, a hosszú karú svédekhez méretezték. Azonban egy kallantyú meghúzásával előre és felfelé siklik, ám ilyenkor meg túl magas, leginkább csak autópályás haladáshoz, az alkar pihentetésére jó. Természetesen ezt más testalkatú vezetők máshogy értékelték volna, és egy kis ülésállítgatási kompromisszummal én is megoldhattam volna, ám a vezetéstechnikailag helyes pozíciót nem akartam a rövid tesztidőszakra feladni. Bár a könyöklő alatti rekesz nem túl tágas, nagyon praktikus megoldás, hogy az audiorendszer AUX- és USB-csatlakozója egy 12 voltos aljzat társaságában itt kapott helyet, így  elektronikus kütyüink itt biztonságos helyen bújhatnak meg.
 

A felfüggesztés elemei kicsit szűkítik a csomagtartót, és ledöntés után sem kapunk teljesen sík felületet. Azonban a rakodóperemtől az első ülések támlájáig két méter a távolság, így igazán nagyra nőtt lapraszerelt bútorok is beférnek a Saab bendőjébe

A csomagtartó egy ekkora autótól elvárható módon méretes, ráadásul a hátsó háttámlák ledöntése után hosszú teret nyerünk. Svéd autó nem is létezhetne síalagút nélkül, és a modern idők szavának engedve az összes ma szokásos apróságot megtaláljuk a puttonyban. Sőt 90 ezer forintért sínes csomagrögzítő rendszert is rendelhetünk. Aki nagyobb csomagtérre vágyik, az megvárhatja a Genfben debütált kombit,a SportCombi félmillióval drágább lesz majd a négyajtósnál.
 

A kerékdobok hátsó felében egy-egy csempészrekeszt alakítottak ki és a padló alatti luk is igen méretes az alapáron járó defektjavító készlet miatt. A világítás, a rögzítőfülek és a 12 voltos csatlakozó mellett a kalaptartó alsó felén egy lehajtható akasztót is találunk

Elsőre talán szokatlan, azonban nagyon ötletes, családcentrikus megoldás, hogy a gyerekzárat gombnyomásra a középkonzol tetejéről vezérelhetjük. Így az iskolába menet könnyedén megvédhetjük csemeténket attól, hogy hirtelen ötlettől vezérelve egy sebesen érkező autó elé szálljon ki, ám utána kollégánkat a munkahelyre szállítva egyetlen érintéssel feloldhatjuk az elektronikus zárat

A nagykövet ráadásul egy további szempont alapján is igen kiváló képviselője hazájának. A sebesség, a takarékosság és a biztonság mellett ugyanis az elmúlt évtizedben a prémium pozicionálás is előtérbe került az északi mérnökök és döntnökök tárgyalótermeiben. Vegyük például a Koenigsegg Agerát, amelynek gyorsaságát 1100 lóerős V8-as motor biztosítja. Ám bődületes teljesítményéhez mérten szerény étvágyú, utasait légzsákokkal és a Formula 1 versenyautókban is használt szénszálas karosszériával védi, és a belső tér képeit megnézve, illetve az árcetlijére pillantva a prémium mivolta sem lehet kérdéses. A prémium kialakítás egy Volvo teherautó, egy Volvo Bus vagy bármely Scania esetében teljesen egyértelmű a haszonjárműveket jól ismerők számára, azonban ugyanez igaz a Saab és a Volvo Cars termékeire is. Igaz, hogy sokáig némi lemaradásban voltak/vannak a hosszú életciklusú termékek miatt, ám látszódik a fejlődés. A 9-5-ben már szinte nyomát sem találjuk a már említett 9-3X tesztautót és társait kínzó méltatlan anyagoknak és megoldásoknak. Igényes anyagok, jó összeszerelés és a dízelmotor már említett kerregését leszámítva példás csend jellemzi az utasteret.

 

A hatalmas nyitható panorámatető árnyékolója is motoros, a 350 ezer forintos extra igencsak világossá, barátságossá varázsolja az utasteret. Természetes, hogy hátul is találunk olvasólámpákat

480 ezer forint a két 8 colos képernyőt kínáló hátsó szórakoztató rendszer ára, ezért egy harmadik légkondicionáló-zónát is kapunk


Egyetlen ponton lehet igazán belekötni a 9-5 anyagaiba, a múltból szerencsére csak ennyi maradt. Ez az ablakemelőpanel már a tízmilliós alapárhoz sem illik, pláne a tesztautó jócskán 15 millió forint feletti árához


Krómgyűrű és gumírozás a tekerőkön – mondom én, hogy igényesebb, mint elődei! Az furcsa csak, hogy a légkondicionáló hőfokszabályzójával és a DriveSense gombjával ellentétben a világításkapcsoló kis pozíciójelző pöcke nem kapott LED-et a könnyebb azonosítás érdekében. Mondjuk az is igaz, hogy a legtöbb esetben úgyis automatikus álláson lesz

 

Elöl LED-es nappali világítás, illetve intelligens xenon-fényszórók, míg hátul teljes szélességű fénycsík

Igazán ötletes megoldás a Bi-Xenon Smart Beam fényszóró funkcióinak szemléltetésére! Ezek a svédek!
1: Dinamikus kanyarfény – a kanyar íve felé fordítja a fénykévét kanyargós utakon
2: Országúti fény – 50 és 100 kilométer/óra között nagyobb fényhatás a bal és jobb oldalon egyaránt, a szembejövők elvakítása nélkül
3:Városi fény – 50-es tempó alatt szélesebb megvilágított terület, javítva a kereszteződések áttekinthetőségét, elősegítve a járdáról lelépő gyalogosok korai észlelését
4: Rossz időjárásnál – az esőérzékelő jele alapján aktiválódik, ködben, esőben és hóesésben a szembejövők elvakítása nélkül kihozza a maximumot az adott látási viszonyok közepette
5: Autópályán – 100 kilométer/órás tempó fölött hosszabb fénykéve és nagyobb izzóteljesítmény
6: Automatikus távolsági fényszóró aktiválás – Szembejövő autó észlelésekor vagy egy lassabb autós utolérése esetén magától lekapcsolja a reflektort, illetve az elvakítás veszélyének elmúltával újra aktiválja


A világításkapcsoló fölötti gombokkal vezérelhetjük a szélvédőre vetített kijelzőt. A Head-up Display (HUD) magassága is szabályozható és különböző információmennyiségű „oldalai” vannak. Nagyon szimpatikus a sebességet, fordulatszámot és a bekapcsolt irányjelzőt is megjelenítő funkciója. Kár, hogy a fordulatszámmérő nagyon apró és az optimális fokozatválasztást nem segíti jelzésekkel az autót kevésbe ismerő sofőröknek

Természetesen a HUD zöld színű, akárcsak a vadászrepülőgépeken, ráadásul az autó indításakor egy repülőgép ábrájával köszönti a vezetőt. A repülős történelmére büszke gyártó sokat dicsért Night Panel funkciója sem hiányzik az új 9-5-ből, amely gombnyomásra szinte minden fényt és műszert kikapcsol a műszerfalon. Lényegesen csökkenti éjszaka a vezető szemének terhelését, hogy egyedül a sebességmérő látszik, működik, minden már csak akkor kapcsol be, ha éppen fontos adatot közöl. Szintén jó megoldás, hogy hidegben automatikusan bekapcsol a hátsóablakfűtés, és elvileg szélvédő-páramentesítő automatika is van, meg levegőminőség-érzékelő.

Le sem tagadhatná, hogy melyik márka terméke, mégsem sújtja az „egyenműszerfal-átok”


Nagyon szimpatikus megoldás, hogy a sebességrögzítő billenőkapcsolóval aktiválható, így nem kell minden indításnál külön megnyomni a gombot. Turbónyomásmérő nélkül egy Saab elképzelhetetlen lenne

Az Opel Eye rendszer kamerája felismeri az előzni tilos és a sebességkorlátozó táblákat. Ez a jelzés a sebességmérőbe épített kijelző tetején mindig látható, illetve választható, hogy észleléskor a teljes képernyőt kitöltő beúszó figyelmeztetéssel is kiírja. Ez városban elég zavaró lehet, hiszen akkor is kirakja a nagy képet, ha az előző érték ugyanaz, mint az „új”, ráadásul minden sarkon eltakarja a kijelzőt, ami elvonja a vezető figyelmét, hiszen folyton a megjelenő információra pillant. Sajnos volt hibás felismerése is, az Andor utca új szakaszán többször is 110-es értéket mutatott. Kereszteződések után nem old fel automatikusan, ám ha bekanyarodunk, akkor törli az előző jelzést. A 200 ezer forintért kínált extra kamerája biztosítja a 60-as tempó felett működő sávelhagyásra figyelmeztető funkciót is. Az ötméteres limuzinnal szűk helyen való manőverezést sajnos csak felárért rendelhető parkolóradarokkal tehetjük biztonságosabbá, ezek nem járnak alapáron. Azonban választható parkolássegítő is, amelynek utasításait követve az autónál mindössze egy méterrel hosszabb helyre is bevarrható a 9-5.

A műszeregység közepén található kijelző menüpontjai között a bal bajuszkapcsoló végének csavargatásával lépkedhetünk, illetve a karon található „Menu” gombbal válthatunk a két fő módja között
 

A szokásos fedélzeti számítógép funkciók mellett van repülős magasságmérőre emlékeztető digitális sebességmérő, illetve a feláras abroncsnoymás-ellenőrző adatait is lekérhetjük. Kicsit furcsa a szervizintervallum százalékos kijelzése, kilométerben vagy időben kifejezve könnyebben érthető lene. Látványos animációkkal vált a kijelző az egyes oldalak között

Bár az autó magyar nyelvű feliratokkal kommunikál a vezetővel, sajnos a középkonzol hatalmas kijelzője inkább feltűnési viszketegségnek tűnik, mint hasznos segédnek

A navigáció Ausztriától keletre semmit sem ismer, és a Bluetooth telefon-kihangosító átmásolás nélkül nem fér hozzá a telefonkönyvünkhöz. Azonban az felettébb pozitív, hogy kijelzi, ha aktív Bluetooth-kapcsolatot tart fent telefonunkkal, így a zsebünkben való kotorászás nélkül is mindig tudjuk, sikerült-e a csatlakozás. Szerencsére Genfben már bemutatta a Saab a következő generációs fedélzeti szórakoztató rendszerét, a letölthető programokkal bővíthető IQon jól jelzi, a svédek is fölkészültek a jövő kihívásaira. Azonban a jelenlegi nemzedéket sem érheti panasz zenei oldalról. A 11 hangszórós, térhangzású harman/kardon audiorendszer hangzása abszolút méltó az autó prémium pozíciójához.

Elsőre kicsit zsúfoltnak tűnik a középkonzol, azonban csak a gombokat kellett volna egy kicsit nagyobbra tervezni, hogy igazán jól használható lehessen. Persze ha választani kell, akkor inkább ez a megoldás, mint a kétujjas kesztyűben is kezelhető bumfordi vezérlők...

Prémiumautós a felszereltség is, hiszen alapáron megkapjuk a kötelező biztonsági extrákat és a megszokott minimális kényelmi tételeket. Természetesen felárért a fent már említett tételeken kívül más extrákkal is bővíthetjük autónk felszereltségét, ám ezért súlyos árat kell fizetni. Azonban a svéd nagykövet bizonyította, hogy alaposan végzi a holland főnökeitől (hiszen a Saab jelenleg a Sypker tulajdonában van, erről bővebben a PhoeniX tanulmányautó már idézett cikkében) kapott munkát. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a 9-5 olyan típusok ellenfele, mint a Mercedes-Benz E-osztály, a BMW 5-ös sorozat vagy éppen az Audi A6, akkor rögtön kiderül, nemcsak ár-érték arányban jó, de konkurenseinél bizony súlyos százezrekkel olcsóbb, a felszereltség függvényében pedig a különbség akár milliókra is rúghat! Remek túraautó takarékos motorjával és kimagaslóan csendes utasterével, a kanyargós országúton is élvezetes partner igényes futóművével, valamint természetesen minden ma elvárható jóval kényezteti utasait. Valóban jó nagykövete a svéd autóiparnak, az autó erényei (és csak néhány gyengéje) alapján őszintén remélem, meghozza a régóta áhított sikert a gyártónak!