Terülj, terülj…

Megfelelő tehergépkocsik a megfelelő hajtási móddal a megfelelő helyen és időben – röviden összefoglalva ennek megvalósítására törekszik a Renault Trucks az igen nagy kihívásokkal szembenéző városi áruterítést illetően. Ezekkel a kihívásokkal pedig mindannyian nap mint nap szembesülhetünk. Lassan már a világ növekvő népességének hatvan százaléka városokban él, Európában pedig öt emberből négy városlakó. Ráadásul fogyasztási szokásaik is egyre nagyobb fuvarozási igényt támasztanak, márpedig az áruk üzletekbe és otthonokba való eljuttatása, a hulladék elszállítása vagy éppen az építőipari munkák elvégzése elképzelhetetlen tehergépkocsik nélkül. Ugyanakkor a lakosok kevésbé zsúfolt, dugóktól mentes, tiszta levegőjű, csendes és biztonságos közlekedésű városi környezetet várnak el. Ezen ellentmondás leküzdésére tehát a tehergépkocsi-gyártóknak új megoldásokkal kell előállniuk. Lássuk, mi mindennel rukkolt ki a Renault Trucks!

 

 

 

A hatékony fuvarozás alapja, hogy az adott szállítási feladatra a leginkább megfelelő tehergépkocsit alkalmazzuk. Márpedig a városi fuvarozás rendkívül sokszínű, az áruterítéstől a legkülönfélébb kommunális feladatokon át az építőipari felhasználásig. Ennek megfelelően a Renault Trucks is igen változatos típuskínálattal rendelkezik. A Master, a Midlum és a Premium Distribution 2,8-26 tonna össztömeget lefedő palettája mellett olyan specialitások is szerepelnek palettáján, mint a rendkívül jól manőverezhető, illetve felépítményezhető, keskeny és helytakarékos felépítésű Maxity, valamint az elsősorban hulladékgyűjtésre kifejlesztett, süllyesztett fülkés Access.

A megújított Maxity változó geometriájú turbófeltöltőt alkalmazó, háromliteres, 150 lóerős, 350 newtonméter legnagyobb nyomatékú DXi dízelmotorja immár az EEV környezetvédelmi normát is teljesíti, illetve az Euro 5-ös motorok már szériában részecskeszűrővel készülnek.

 

 

 

Említést érdemel továbbá, hogy már a Midlum is rendelhető automatizált sebességváltóval, az Optitronic név a hatfokozatú, szinkronizált ZF AS Tronic Lite váltót takarja. A Midlum 220 DXi 4x2 dobozos modellt falvakkal sűrűn tűzdelt, kanyargós, hegyvidéki utakon próbálhattuk ki. Így először is sok fokozatváltás terhétől megkímélt, ami egy elosztó járműnél különösen fontos. Másrészt ideális stratégiával, lágyan, kényelmesen dolgozott, de nem a leggyorsabb az automatizált váltók között. A manuális beavatkozásra viszont azonnal reagált.

 

 

 

 

A Renault Trucks elosztó teherautó-családjának legfiatalabb tagja az Access. Ennek süllyesztett, alacsony belépésű fülkéje gyors, kényelmes és biztonságos be-, illetve kiszállást tesz lehetővé, míg a sík padlónak köszönhetően kiválóan átjárható a két méter magas beltér. A fülkében összesen négyen foglalhatnak helyet, az üléspad alatt pedig 700 literes tárolóhely rejlik. Az Access 4x2-es, 19 tonnás, illetve 6x2*4-es, 26 tonnás kivitelben készül, 2,5, illetve 2,29 méter szélességben, 270 vagy 310 lóerős, Euro 5-ös DXi 7 dízelmotorral és Allison 3000 automatikus sebességváltóval.

E típusok egy része pedig már alternatív hajtási módokkal is elérhető, ami a városi alkalmazásban különösen fontos a tisztább és csendesebb üzemelés miatt. Ezeket a Clean Tech emblémával különbözteti meg a Renault Trucks. Sőt, már a márkaszerviz-hálózatban is egyre több helyen tűnik fel ez a logó, biztosítva az ügyfeleket, hogy a megfelelő minőségű kiszolgálásban részesülhetnek e különleges és teljesen új technológiákkal ellátott, sorozatgyártású járműveik számára is.

 

 

 

 

A lyoni menetpróba során először a Maxity Electric modellt próbáltuk ki. A tisztán elektromos hajtású kishaszonjármű a szokványos, dízel Maxity modellek minden előnyével éppúgy rendelkezik, kivéve az akkumulátorok miatti közel egy tonnával nagyobb saját tömeget. Ezért egyelőre kizárólag 4,5 tonna össztömegű változatban áll rendelkezésre, amely fülke-alvázként két tonnával terhelhető. Cserébe a dízeleknél nagyságrendekkel csendesebben, csupán 63 decibel zajszinttel közlekedik, és helyileg egyáltalán nem bocsát ki semmilyen károsanyagot, így éjszaka, illetve a védett övezetekben is dolgozhat. Az már más kérdés, hogy a töltéséhez használt elektromos áramot éppen hol és miként állítják elő. Persze a korszerű, lítium-ion akkumulátorok, illetve az egyelőre kissorozatú gyártás miatt a beszerzési ár lényegesen nagyobb a dízel modellekénél, és a későbbiekben az akkumulátorok esetleges cseréjekor is mélyen a zsebébe kell nyúlnia a tulajdonosnak. Ugyanakkor számottevően kisebbek a karbantartási költségek, nem kell motorolajat és különféle szűrőket cserélni, az elektromos áram pedig jóval olcsóbb energiaforrás a gázolajnál, így a gyártó számításai szerint száz kilométerenként csupán két euró a Maxity Electric üzemeltetési költsége.

 

 

Vezetése pedig kifejezetten egyszerű, kényelmes és élvezetes! A fülke alatt elhelyezett, vektoros vezérlésű, aszinkron elektromos motor álló helyzetben is kifejtheti nyomatékát, így egyben a visszagurulás-gátló funkcióját is ellátja. Vagyis csak a rá kellett lépnünk a gázpedálra, és a jármű már indult is. Finoman, rángatás nélkül, a villanyjárművek jellegzetes, halk búgásával. A gyorsítás egyenletes és dinamikus volt, csupán a hatfokozatú, automatizált sebességváltó viszonylag lassan, ám lágyan kivitelezett fokozatváltásai szakították meg. A legnagyobb sebességet hetven kilométer/óránál korlátozták a fejlesztők az optimális hatótávolság érdekében, egyébként kilencvenes tempó elérésére is képes lenne a jármű. Leginkább tehát az igényelt megszokást az elektromos Maxity vezetésében, hogy a gázpedálról lelépve azonnal automatikusan generátor üzemmódba kapcsolt az elektromotor, hogy töltse az akkumulátorokat, ez pedig a dízel modellek motorfékhatásánál lényegesen intenzívebben lassította a járművet. Sőt, egészen álló helyzetig fékezte, így kellő előrelátással akár egyetlen pedállal is vezethettük a kocsit a városi forgalomban.

 

 

 

 

Ezután a párhuzamos elvű, dízel-elektromos hibrid hajtáslánccal ellátott Premium Distribution Hybrys Tech került terítékre, amelyet immár három éve tökéletesítget a Renault Trucks az üzemeltetői tesztek eredményei alapján. Így például elektromos üzemmódban jóval csendesebben működnek a segédberendezései, mint kezdetben, ilyenkor csupán 74 decibel a jármű külső zajszintje. Ez azért különösen fontos, mert a hibrid Premium modelleket elsősorban városi hulladékgyűjtő és elosztó alkalmazásra szánják, ezeket a feladatokat pedig gyakran a hajnali órákban kezdik. Másik fő erényük a takarékosabb és ezáltal környezetkímélőbb üzemelés, hiszen az elosztó modellekkel 20-25, míg a hulladékgyűjtőkkel akár 30-35 százalékkal kisebb gázolajfogyasztás is elérhető a dízelekhez képest, ami ugyanennyivel kevesebb károsanyag kieregetését is jelenti. Mindez annak köszönhető egyrészt, hogy a ZF-től származó hibrid rendszer a fékezési energiát elektromos energiává alakítva visszatölti az akkumulátorcsomagba, majd elinduláskor és gyorsításkor felhasználja a jármű hajtására. Másrészt álló helyzetben a dízelmotor azonnal leáll, és megfelelő töltöttség esetén csak 25 kilométer/órás sebesség felett indul el újra. Tisztán elektromos hajtással egyébként ideális esetben másfél kilométert is megtehet a jármű, ennek alapfeltételeként pedig természetesen az összes segédberendezés elektromos működtetésű.

 

 

A hibrid Premium vezetése már a legelső lépéstől kedvező benyomást tett, hiszen az indítókulcs elfordítására semmi érzékelhető nem történt, a gázpedálra lépve pedig egyenletesen, nyomatékosan és a dízeleknél lényegesen csendesebben lendült mozgásba a tesztelt példány. Ráadásul az elektromos motor kezdettől fogva nagy nyomatéka révén sík úton a hetedik fokozatot választotta ki az Optidriver+ váltó vezérlőegysége az induláshoz. Ha nem nyomtuk tövig a gázpedált, egészen 25 kilométer/órás sebességig tisztán elektromosan üzemelt a kocsi, csupán egy fokozatváltással megszakítva a gyorsítást, majd némi rezonancia és ismerős hanghatás kíséretében, de különösebb rángatás nélkül a dízelmotor is bekapcsolódott a hajtásba.

 

 

 

 

Sajnos a sűrített földgázzal hajtott, immár tíz éve sorozatgyártású Premium Distribution CNG kipróbálására nem maradt elegendő idő a túlzsúfolt beosztás miatt. Azonban egyik legfontosabb különbségét a dízelekhez képest, vagyis a némileg csendesebb, simább járását kívülről, a jármű mellett állva még érzékletesebben tapasztalhattuk. A gyártó mérései szerint a CNG modellnek két decibellel kisebb az elhaladási zajszintje, ami a csökkentett befecskendezési nyomásnak és a gáz lágyabb égésének köszönhető, ugyanakkor a vezethetősége nem rosszabb a dízelekénél. Ráadásul tisztábban is üzemel, mint a gázolajos teherautók, ugyanis részecskekibocsátása nulla, és az egyéb károsanyagokból is kevesebbet ereget, így az Euro 6 norma teljesítésére is alkalmas lesz.

 

 

Persze mit sem ér a legmegfelelőbb méretű, kialakítású és hajtású jármű a városi feladatok ellátásakor, ha nem érkezik megfelelő időben a megfelelő helyre. A Renault Trucks ennek elérésében is igyekszik támogatást nyújtani, széles körű szolgáltatásai révén.

Felismerve, hogy rohamosan terjed az okostelefonok használata a gépkocsivezetők körében is, idén praktikus alkalmazások egész kínálatával jelent meg a piacon a gyártó. Először is létrehozta a Selected for you portált, amely összegyűjti a más sofőrök által ajánlott alkalmazásokat. Ezenkívül megalkotta a NavTruck alkalmazást, az első olyan okostelefonra telepíthető GPS navigációs rendszert, amelyen beállíthatóak az adott tehergépkocsi méret-, tömeg- és tengelyadatai például a túl keskeny utcákból vagy a túl alacsony aluljárókból adódó kellemetlen meglepetések elkerülése végett.

 

 

A Renault Trucks Network nevű alkalmazás pedig segít megtalálni a legközelebbi márkaszervizt, illetve az egyes szervizek szolgáltatáskínálatát is tartalmazza. A Deliver Eye elsősorban a vitás helyzetek megelőzését szolgálja azáltal, hogy használatával a gépkocsivezető pontos helymeghatározási és időadatokkal ellátott fotót készíthet például a forgalmi dugóról, amibe belekerült vagy egy sérülten felrakodott rakományról. Így hitelt érdemlően bizonyíthatja késésének okát vagy vétlenségét a kézbesített szállítmány sérült állapotában akár felettese, akár a megrendelő felé. Sőt, a gépkocsivezetők szórakozására is gondoltak a Renault Trucksnál, mutatja a Renault Trucks Racing kamionszimulátor és a Driver Photo Album közösségi fotómegosztó alkalmazás.

 

 

 

A fuvarfeladatok pontos teljesítésének persze az is feltétele, hogy az üzemeltetők járművei minél kevesebb időt töltsenek a szervizben, valamint mindig megfelelő műszaki állapotban álljanak rendelkezésre. Ezért a Renault bevezette a Fast&Pro szervizszolgáltatást, amely kifejezetten a kishaszonjárművek számára nyújt gyors és szakszerű kiszolgálást. Ezt a Fast&Pro logóval rendelkező márkaszervizek a műhely elkülönített részén, specifikus felszerelésekkel, jól felkészített alkatrészkészlettel és kiterjesztett nyitvatartási idővel biztosítják, ráadásul nemcsak Renault, hanem más gyártmányú kishaszonjárműveknek is. Ezenkívül a már ismert Start&Drive javítási és karbantartási szerződések, valamint az Expandys 2-4 évre kiterjesztett garanciális szerződések a kishaszonjárművekre is megköthetőek.

 

 

 

Mindemellett a Renault Trucks több nemzetközi projektben is részt vesz, amelyek fejlett logisztikai megoldásokat kutatnak. A FREILOT (energiahatékonyan fuvarozó pilóta) projekt 2009 óta négy európai városban már kísérleti jelleggel üzemelő, telematikán alapuló rendszerét egy szimulátoron mi is kipróbálhattuk. A rendszer egyik fontos funkciója, hogy meghatározott földrajzi körzeten belül, például a belvárosba érve, automatikusan korlátozható a tehergépkocsik sebessége és gyorsulása. Továbbá a járművekbe beszerelt fedélzeti egység a Renault Optifuel Training alapelvei szerint valósidejű tanácsokkal látja el a gépkocsivezetőket, elősegítve, hogy hatékonyabb stílusban vezessenek. Sőt, a rendszer arra is képes, hogy a FREILOT készülékével felszerelt tehergépkocsik közeledését érzékeljék a közlekedési lámpák, és ilyenkor számukra szabad jelzést adva csökkentsék a megállásaik számát. Ezenkívül a rendszer segítségével a fuvarszervezők előre lefoglalhatják a rakodáshoz szükséges parkolóhelyeket a városban a tehergépkocsik számára, ami szintén a városi elosztás hatékonyságát javítja.

A Renault Trucks hasonlóképpen az OPTIMOD'LYON projektben is részt vesz, amely a város forgalmi adatait összegyűjti, rendszerezi, majd továbbítja a közlekedők mobiltelefonjára, így a fuvarozók is valósidejű adatok alapján tervezhetik útvonalaikat. Az ULS (városi logisztikai területek) és UDC (városi elosztó központok) projekt pedig az adott területen tevékenykedő fuvarozók bevonásával, közösen alakít ki hatékony áruforgalmi irányokat.

Végül, de nem utolsósorban a városi elosztófuvarozás hatékonyságát fokozhatja az is, ha éjszaka végzik, ám ehhez csendes járművek szükségesek. Bíztatóan halad az a kutatási projekt is, amelyben a hűtős hibrid tehergépkocsik folyékony nitrogénnel működő, tökéletesen csendes hűtést alkalmaznak. Az első ilyen Premium modell idén októberben kezdte meg üzemeltetői tesztjét.

E terülj, terülj asztalkámnak beillő felvonultatásból is jól látszik, hogy a Renault Trucks mennyire nagy hangsúlyt fektet a fenntartható városi áruterítést elősegítő lehetőségek kutatására és fejlesztésére. Olykor egészen messze merészkedve alapvető profiljától, a tehergépkocsi-gyártástól.