RSS
Teszt
Megnyugtató válaszok
2011. október 14. 13:02 | Írta: Chilkó Szabolcs
Miként változott fogyasztásuk és megbízhatóságuk az Euro 5-ösökhöz képest? Ez az üzemeltetők első kérdése az Euro 6-os Scaniákkal kapcsolatban. Miként változott vezethetőségük? Ez pedig a sofőröké.
Hazai körülmények között, az 1-es főúton és az M1 autópályán teszteltük a teljes terhelésű, 40 tonna összgördülőtömegű, Euro 6-os Scania G 440 Highline szerelvényt
Még egyetlen métert sem tettünk meg a Scania G 440 Euro 6 Highline tesztjárművel, amikor máris egy fontos gyakorlati tapasztalatot szereztünk a gyártó minden eddiginél tisztább, Euro 6 környezetvédelmi minősítésű motorjával kapcsolatban. A 25 ezer kilométert futott vontató hátulját a szintezhető légrugózás segítségével felemelve megszemléltük kipufogócsővégének belsejét, és ez tökéletesen fémtiszta volt, koromnak nyomát sem láttuk. Egy Euro 5-ös tehergépkocsinál hasonló esetben koromfekete csővéggel találkoztunk volna.
 |  |
| Belülről is fémtiszta kipufogócsővég 25 ezer kilométer után. Ez mindenféle grafikonnál és határértéknél látványosabban mutatja az Euro 6 norma lényegét, illetve előrelépését a kieregetett kipufogógáz tisztaságát illetően. Matematikailag egyébként hatodára csökkent a koromkibocsátás | Az új, saját fejlesztésű, kompakt kipufogódob nem nagyobb, mint az Euro 5-ös modelleké, ennek köszönhetően ugyanúgy kialakítható 1500 literes tüzelőanyag-kapacitás az alvázon, és nem zavarja a felépítményezhetőséget sem. Szintén új fejlesztés eredménye a pneumatikus helyett elektromos működtetésű AdBlue-adagoló rendszer, amely sokkal pontosabban fecskendezi be az adalékanyagot a nitrogén-oxidok hatékonyabb, 95 százalékos semlegesítése érdekében |
A kormolás ilyen szintű visszaszorítása elsősorban a szilárd részecskék 99 százalékával elbánó dízel részecskeszűrőnek (DPF) köszönhető, amelyet az új, kompakt, hőszigetelt kipufogódobba építettek be a Scania szakemberei. Sőt, emellett egy dízel oxidációs katalizátor (DOC), párhuzamosan két SCR-katalizátor és két ammónia-utóoxidációs katalizátor is szorgoskodik ebben a dobban. Továbbá a folyamatok pontos szabályozhatósága miatt egy be- és egy kimeneti nitrogén-oxidérzékelő, három hőmérsékletérzékelő és a részecskeszűrő előtt, illetve után egy-egy nyomásérzékelő is található a „bűvös dobozban”. A nyomásérzékelők értékeinek különbségéből következtet a vezérlés a szűrő eltömődöttségére a regeneráció szükségességének meghatározásához.
A képen is jól látható, hogy az Euro 6-os változaton már csak egylépcsős a hűtött kipufogógáz-visszavezetés (Scania EGR), a levegőhűtéses kör alkalmazására itt már nincs szükség az utánkezelő megoldásoknak köszönhetően
 |
| Az Euro 5 EGR modelleken bevezetett, változó geometriájú turbófeltöltő (Scania VGT) változatlanul került át az Euro 6-os változatokra is |
Majd a fülke felbillentése után megfigyelhettük azt is, hogy az Euro 5 EGR modellekkel szemben csak egylépcsős a kipufogógáz-visszavezetés (EGR), vagyis immár elhagyták a levegőhűtéses kört. Ugyanis a kipufogódobban elhelyezett új rendszerek átveszik a károsanyag-kibocsátás csökkentése terhének egy részét az EGR-től. Ennek köszönhető az is, hogy a korábbi 30 helyett már csak 25 százalék a szívócsőbe visszavezetett kipufogógáz legnagyobb aránya, ami a hengerekben az égési folyamat hatékonyságát is kedvezően befolyásolja. Ugyanígy persze az SCR-rendszernek sem kell annyi munkát végeznie a norma teljesítéséhez, így az Euro 5 SCR-es változatokhoz képest 5-6 százalék helyett csak 3-3,5 százalék az AdBlue adalékanyag fogyasztása az elégetett gázolaj mennyiségéhez viszonyítva. Ezt sajnos nem tudtuk műszerrel mérni tesztünk során, mert a motorvezérlő egység nem ad közzé erre vonatkozó adatokat, tehát csak a gyártó információira hagyatkozhatunk.
Kezdetben csak a soros, hathengeres, 12,7 literes motor 440 és 480 lóerős változata készül Euro 6-os kivitelben is, ezek nyomatékkarakterisztikája teljesen megegyezik az Euro 5 EGR modellekével. A képen jól megfigyelhető az Euro 5 EGR motorokról már ismerős, extra nagy nyomású közös nyomócsöves befecskendezőrendszer (Scania XPI)
Sok minden másról azonban meggyőződhettünk a hazai pályán végzett tesztünk során. Leginkább azt tapasztaltuk, hogy nem tapasztaltunk semmit, pontosabban semmi különbséget nem vettünk észre az Euro 5 EGR motorokhoz képest, és ez már önmagában is nagy eredmény. Először is induláskor a hideg motornál semmit sem éreztünk abból, hogy a vezérlés a gyorsabb bemelegedés érdekében a kipufogófék aktiválásával megnöveli az ellennyomást, valamint utóbefecskendezéssel növeli a kipufogógáz hőmérsékletét. Hasonlóképpen az sem volt érzékelhető, hogy kis terhelésű üzemállapotok, például motorfékes gurulás esetén a szívócsonkba épített új fojtószelep működésbe lép, korlátozva a hengerek hideg levegővel való öblítését a kipufogórendszer kellően nagy hőmérsékletének fenntartása érdekében.
Az Euro 6-os modell vezetésekor semmilyen különbség nem érződik az azonos teljesítményű Euro 5-öshöz képest, viselkedésük a vezethetőség, a zajszint és minden más terén is megegyezik
Ám ami a legfontosabb, a motor karakterisztikáját, vezethetőségét illetően sem mutatott különbséget az Euro 6-os modell. Éppúgy ezres percenkénti fordulatszámtól érezte jól magát az erőforrás, mint az azonos teljesítményű Euro 5-ös társai, és körülbelül 1150-es fordulatszámtól dolgozott teljes erőbedobással. Nagy teljesítményigény esetén is csak az 1100-as értéknél váltott vissza az Opticruise automatizált sebességváltó vezérlése. Intenzív gyorsításkor persze 1600-1700-as fordulatnál kapcsolt fel, hogy 1200-ra essen a motorfordulat, de átlagos használatban 1000-1400-as tartományban dolgozott az erőforrás. Az M1 autópálya legmeredekebb bicskei emelkedőjén 11. fokozatban, 1100 alatti fordulatszámon, 68 kilométer/órás sebességgel értünk fel, de ha ez a szakasz hosszabb lenne, valószínűleg még egy fokozatot vissza kellett volna kapcsolnia. Ez azonban nem számít rossznak ebben a teljesítményosztályban annak tükrében, hogy a hajtáslánc igen hosszú, takarékosságra optimalizált hídáttételt kapott, így 80 kilométer/órás sebességnél a legnagyobb fokozatban még az 1100-at sem érte el a motor fordulatszáma. Egy szó mint száz, a tesztjármű dinamizmusában, emelkedőmászási tulajdonságaiban, gázreakcióiban és nyomatéki jellegében nem éreztünk különbséget az Euro 5-ös változathoz képest.
Az Euro 6-os G-széria fülkéjének belterében semmilyen változással nem találkoztunk, a már jól ismert, igényes kivitelezésű, praktikus, jól átgondoltan megtervezett környezet fogadott
 |
| A kapcsolósorban jobbról a második szolgál a részecskeszűrő kényszerregenerálására, de a folyamat csak akkor indítható el, ha a vezérlés ezt szükségesnek találja a nyomásérzékelők adatai alapján |
A fülkében, illetve a műszerfalon egyébként csak egyetlen újdonságot fedeztünk fel az Euro 6-os kivitel kapcsán, ez pedig a kormányoszloptól balra található gomb a részecskeszűrő tisztításához. Nem tudtuk megállni, hogy ne nyomjuk meg vezetés közben, azonban csak egy üzenet jelent meg a központi kijelzőn, miszerint nincs szükség regenerálásra. Amennyiben a rendszer a nyomásérzékelők adatai alapján a szűrő eltömődöttségére következtet, maga küld egy üzenetet a kényszerregeneráció szükségességéről. Ekkor a következő esedékes pihenő során a műszerfal gombjának megnyomásával elindítható a folyamat, amely 15-30 percig tart és mintegy 2-3 liter gázolajat igényel. Ha ez sem segítene kiégetni a szűrőt, a rendszer figyelmezteti a vezetőt, hogy keressen fel egy szervizt. Ám normális üzemelési körülmények esetén még a kényszerregenerációra sincs szükség, elegendő a menet közbeni öntisztulás. Rendszeres araszolás vagy dugóban ácsorgás kell ahhoz, hogy egyáltalán a kényszerített tisztítóciklus szükségessé váljon. A részecskeszűrő szervizintervalluma egyébként 240 ezer kilométer, ilyenkor kitisztítják vagy kicserélik.
Ez utóbbi sajnos nem olcsó mulatság, a koromcsapda ugyanis igen költséges, akár több ezer euróba kerülő alkatrész. Ezt és a várhatóan 12 ezer eurós felárat leszámítva azonban más többletköltséggel nem kell számolniuk az üzemeltetőknek. Ugyanis tesztünk során Biatorbágy és Győr között az M1 autópályán oda-vissza 24,8 literes átlagos tüzelőanyag-fogyasztást mértünk, ami újabb rekord magazinunk történetében, holott egy közlekedési baleset miatti rövid torlódás még rontotta is az eredményünket. Tavasszal nagyon hasonló körülmények között, ám forgalmi akadály nélkül 24,9 literes átlagot értünk el az ugyanilyen áttételezésű és specifikációjú G 420 Euro 5 SCR Highline modellel, korábban az Euro 5 EGR tesztjárművekkel pedig felülről sem sikerült megközelíteni a 25 litert. Ráadásul az Euro 6-os 2-3 százalékkal kevesebb AdBlue adalékanyagot fogyaszt, mint az Euro 5 SCR-esek.
A G-szériában méréseink szerint 130 milliméterrel magasabb a motorsátor, mint az R-szériában. Ezért a fekhely alatt szűkebb a hely, itt csak egy lapos hűtőrekesz fér el a nagy kihúzható hűtő helyett
Az egyéb karbantartási költségeket illetően sincs különbség, hiszen az Euro 6-osok szervizintervalluma megegyezik az Euro 5-ösökével, használattól függően éppúgy 60-120 ezer kilométer. Persze az üzemeltetés gazdaságosságát az alkalmazási területtől függően a vontató saját tömege is befolyásolhatja, e téren az Euro 6-osok hátránya az Euro 5 EGR modellekhez képest körülbelül 200 kilogramm, míg az Euro 5 SCR változatokkal szemben 130 kilogramm.
A G-széria Highline fülkéjének tetőkonzolja megegyezik az R-széria Highline modelljével, szélvédő feletti tetőtárolói magasak és öblösek
Összességében tehát kellemes csalódást okozott a tesztszerelvény, ugyanis nem lepődtünk volna meg, ha az Euro 6-os motor picivel többet fogyasztott volna és némileg visszafogottabb karakterisztikát mutatott volna, mint az Euro 5-ösök. Ezzel szemben a járművezetőknek semmilyen különbségre nem kell számítaniuk a vezethetőség terén, míg az üzemeltetőket nem terheli majd többletfogyasztás, sőt, hajszálnyival akár csökkenhet is a gázolajköltség. A hosszú távú megbízhatóság és az esetleges javítási költségek kérdésére azonban csak az elkövetkező évek üzemeltetési tapasztalatai adhatnak majd megnyugtató választ. Mindenesetre bíztató, hogy a Scania alapvetően két, általa már évek óta használt és bevált rendszert (Scania EGR és Scania SCR) házasított össze az Euro 6 norma teljesítéséhez.
Kommentek:
Bejelentkezés